Скоростной С-11
Янковский поднял пилотажный самолет в воздух 12 марта 1914 г. С-12 представлял собой как бы облегченный С-11А, но одноместный. Он вполне соответствовал мировому уровню машин типа «Моран-Солнье» Ж и «Фоккер» Е — любимых летчиками всего мира. Деревянный ферменный фюзеляж имел прямоугольное сечение, размер которого постепенно уменьшался к хвосту. Капот и передний гаргрот дюралевые. Они заметно облагородили аэродинамику машины. Обшивка по конец кабины фанерная, а далее — полотняная. Двухлонжеронные крылья расчаливались с одной стороны тросами к двум профилированным стойкам кабана над гаргротом, с другой — к шасси. Рассчитанный на ротативный двигатель «Гном» мощностью всего 80 л.с., С-12 оказался исключительно удачной машиной. Янковский просто «плескался» в Пятом океане, восхищая петербуржцев чудесами высшего пилотажа. С-12 стал первым самолетом отечественной конструкции, на котором была выполнена мертвая петля. В историю этот самолет вошел как родоначальник всех российских пилотажно-тренировочных машин. Постепенно раскрывая возможности С-12, Янковский установил на нем всероссийский рекорд высоты — 3700 м. Летом 1914 г. первый С-12 потерпел аварию при посадке и больше не поднимался в небо, однако послужил прототипом для выпуска трех партий серийных машин и нескольких нереализованных проектов.
После серии сравнительно удачных гидросамолетов С-10, о которых мы уже упоминали, Сикорский продолжил работу над базовой моделью. Три машины (№ 101,102,103) готовились для участия в конкурсе военных аэропланов. Вторая и третья машины от первого С-10 «Гидро» (№ 94) отличались только шасси. Между собой они должны были различаться только двигателями. Для третьего удалось получить десятицилиндровый (!) звездообразный стационарный мотор воздушного охлаждения «Анзани» в 100 л.с. Для второго ничего путного не достали, и он участия в конкурсе не принял и позднее был переделан в гидросамолет (см. ранее). 103-й же, получивший название С-10А, был готов к началу мая 1913 г. На этом самолете Сикорский в мае — июне установил всероссийские рекорды скороподъемности и высоты.
Заложенный несколько ранее, 101-й существенно отличался от всех других С-10. Наибольшим изменениям подвергся фюзеляж. По сравнению с другими С-10 он получился полностью новым, подобным примененному на моноплане С-11А. Общая двухместная кабина имела сиденья, установленные рядом, и перекидной штурвал от одного летчика к другому. Сзади кабины к хвостовому оперению плавно сходил относительно высокий гаргрот, обтянутый полотном. Заканчивался фюзеляж удлиненным хвостовым оперением треугольной формы. По требованию военных Сикорский установил на № 101 французский ротативный «Гном» в 80 л.с. Он стоял на двойной раме и закрывался полукапотом. Из-за переделок самолет удалось подготовить лишь к самому началу конкурса. Учитывая высокую стоимость грузоподъемности и весовой отдачи по баллам на конкурсе, Сикорский буквально накануне соревнований переделал 101-й из трехстоечного в четырехстоечный. Увеличились размах и площадь крыльев. По грузоподъемности С-10 «Конкурсный» превосходил все существующие самолеты своего класса. Хотя он, как военный, уступал своему прародителю С-6Б по скорости и маневренности, его весовая отдача была совершенно исключительной — 45–48 %. 23 сентября 1913 г. Г. В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 минут Это был всероссийский рекорд.
С-10А и С-11 на Корпусном аэродроме
Теперь в активе РБВЗ для конкурса было три машины — С-10 «Конкурсный», С-10А и С-11А. Все они по сумме своих характеристик перекрывали весь спектр жестких требований военных. Представительная комиссия, в которую входило руководство военной авиации и крупнейшие ученые, разработала комплексный критерий оценки самолета, который охватывал все важнейшие характеристики. Французы и немцы прислали новейшие самолеты. Российские фирмы тоже не упали лицом в грязь. Московский «Дукс», например, выставил даже пять аппаратов собственной конструкции.
Конкурс открылся 1 сентября 1913 г. Сикорский был так загружен работой на РБВЗ, что в полетах не участвовал. Г. В. Алехнович должен был выступать сразу на двух машинах — С-10 «Конкурсном» и С-10А. Предпочтение, естественно, отдавалось «сто первому». Он, как и ожидалось, выиграл соревнования. Второе место занял Янковский, летавший на С-11А. Третье досталось французскому «Депердюссен», четвертое — французскому «Моран-Сольнье».
Разведчик С-11A
Этот «расклад» мог быть и другим. Отлетав на 101-м всю программу и получив наивысший балл, Алехнович, используя С-10А, попытался сделать дуплет. Однако в сентябре петербургская погода уже не баловала, и пилот просто не успел. Впоследствии эти конкурсные бипланы успешно использовались летчиками РБВЗ для демонстрационных и рекордных полетов. Первая мировая война спутала все планы. 101-й поступил в качестве учебного в Эскадру Воздушных Кораблей. Переоснащенный 100-сильным мотором «Гном-Моносупап», 103-й был переоборудован в гидросамолет.
Конкурс дал возможность хорошо сравнить победителей. С-10 «Конкурсный» уступал соперникам в скорости и скороподъемности, но зато превзошел всех по грузоподъемности, простоте сборки и разборки, большинству взлетно-посадочных характеристик, удобству кабины и запуска двигателя. Особенно высоко оценила комиссия конкурса «военные свойства» № 101. Он был признан самым удобным для наблюдения, фотографирования, бомбометания, а также для действия стрелковым оружием. Бипланами С-10 предполагалось оснастить два новых полевых (армейских) авиаотряда (по 6 машин в каждом) и два самолета передать в авиашколу.
Пилотажный С-12
С-11А выиграл у «Депердюссена» и «Морана» благодаря 10 %-ной скидке, которая налагалась на балл самолетов иностранной конструкции. Он превосходил конкурировавшие иностранные монопланы по полезной нагрузке, по простоте ремонта и разборки, но уступал по остальным показателям, особенно в скорости и скороподъемности. Кроме того, для корпусных авиаотрядов С-11А был несколько громоздок. Сравнив все показатели, военное ведомство решило заказать почти поровну (по 42–48) каждого типа — С-11А, «Депердюссен» и «Моран». РБВЗ не мог выполнить такой большой заказ, он был полностью загружен «Муромцами», и число С-11А сократилось до 24. Но даже и этот небольшой заказ выполнить не удалось. С началом войны французы отказались поставлять «Моносупапы», и ни одного серийного С-11А построено не было.
