7. Автоматизация
«Да что же происходит?»
РЕЙС 447 И ПРОГРАММА «ДЖЕННИФЕР»: КОГДА ХАОТИЧНАЯ ПРИРОДА ЧЕЛОВЕКА ЗАЩИЩАЕТ НАС ОТ ЦИФРОВОЙ КАТАСТРОФЫ
Когда сонный Марк Дюбуа вошел в кабину самолета, там царила полная неразбериха. Самолет трясло настолько сильно, что даже показания приборов были трудноразличимы. Жужжащий сигнал тревоги сменялся механическим голосом: STALL STALL STALL
. За штурвалами сидели замещающие пилоты. Капитан Дюбуа спокойно спросил: «Что происходит?»[238]
Второй пилот Дэвид Робер был не столь безмятежен: «Мы совершенно потеряли контроль над самолетом, и мы ничего не понимаем! Мы перепробовали все!»
Оба утверждения второго пилота были ошибочными. Команда контролировала самолет. Одна программа действий могла завершить кризисную ситуацию, с которой столкнулись летчики, но они не опробовали этот метод. Но в одном Дэвид Робер был определенно прав: он не понимал, что происходило.
Полет рейса 447 авиакомпании Air France начался без происшествий — самолет вовремя вылетел из Рио-де-Жанейро в 19:29 31 мая 2009 года и направлялся в Париж. Если заглянуть в прошлое, можно понять, что у всех трех пилотов были слабые места. 32-летний Пьер-Седрик Бонэн был молодым и неопытным. 37-летний Дэвид Робер налетал больше часов, но недавно стал менеджером Air France и больше не отправлялся в рейсы на постоянной основе. У 58-летнего капитана Марка Дюбуа опыта хватало, но накануне у него был вояж по Рио-де-Жанейро со стюардессой в нерабочее время. Позже станет известно, что пилот практически не спал.
К счастью, с учетом всех этих недостатков экипаж управлял одним из лучших самолетов в мире — Airbus 330, бесперебойность и простота управления которого стали легендарными. Как и любой другой современный самолет, А330 оборудован автопилотом, который направляет судно по заданному курсу, но в нем также есть гораздо более сложная система автоматизации под названием fly-by-wire
. Обычный самолет дает пилоту непосредственный контроль над закрылками самолета — его штурвалом, рулем высоты и элеронами. Это означает, что летчик с большей вероятностью может допустить ошибку. Fly-by-wire более бесперебойна и безопасна. Она служит связующим звеном между пилотом со всеми человеческими недостатками и механикой самолета, его закрылками, килем и элеронами. Дотошно переводя действия экипажа на машинный язык, система наблюдает, как человек взаимодействует с системой управления, предугадывает его намерения и в точности выполняет маневры. Говоря проще, неуклюжие действия превращаются в грациозные движения.
Из-за этого допустить аварию из-за ошибки пилота на А330 очень сложно, и самолет поставил невероятный рекорд безопасности: после введения самолета в 1994 году в сфере коммерческой эксплуатации не было катастроф в течение первых 15 лет. Но, как ни парадоксально, самолет, который защищает пилотов слишком усердно даже от крошечной погрешности, таит определенную опасность, а именно: когда происшествие все же случается, у пилотов окажется недостаточно опыта, чтобы сориентироваться и найти нужный ответ.
Проблема, с которой столкнулся рейс 447, не была экстраординарной — грозы над Атлантическим океаном к северу от экватора. Ничего серьезного, хотя, возможно, капитан Дюбуа позволил себе лишнего, когда в 23:02 по времени Рио-де-Жанейро покинул кабину, чтобы вздремнуть, оставив Бонэна руководить самолетом.
Столкнувшись со штормом, последний занервничал. Малейший намек на неприятности влек за собой поток ругательств. «Putain la vache. Putain!» — французский эквивалент «Черт, твою мать. Черт!» Пилот хотел пролететь над грозовым фронтом, на «3-6» — на высоте 36,000 футов (11 километров) — и выражал сожаление из-за того факта, что, согласно правилам Air France, экипажам рекомендовалось придерживаться более низких эшелонов. Пролет над проблемным участком и правда помог бы избежать некоторых неприятностей, но ограничение по высоте полета существует не зря. Атмосфера становится настолько разреженной, что может едва поддерживать самолет. Допустимые пределы ошибок значительно снижаются. Самолет рискует свалиться в штопор.
В отличие от автомобиля, потеря скорости воздушным судном не зависит напрямую от работы двигателя. Сваливание происходит тогда, когда лайнер пытается слишком резко набрать высоту. Под этим углом крылья теряют подъемную силу, и самолет больше не ведет себя как летательный аппарат. Он теряет скорость и высоту, неуклюже задрав нос вверх.
В разреженном воздухе риски такого происшествия становятся более вероятными. К счастью, на большой высоте есть достаточно широкое окно, чтобы скорректировать режим сваливания. Этот маневр является одним из базовых в обучении управлению самолетом: пилот направляет носовую часть вниз и пикирует. Пике восстанавливает скорость, и крылья набирают подъемную силу. Судно возвращается к горизонтальному полету.
В любом случае, Airbus 330 не начал сваливаться в штопор. Fly-by-wire изначально не позволит пилоту так резко набирать высоту. По крайней мере, так считал Пьер-Седрик Бонэн.
По мере приближения к месту шторма на крыльях лайнера начали образовываться кристаллы льда. Бонэн и Робер включили систему антиобледенения, чтобы замерзшая жидкость не замедляла самолет. Робер пару раз заставлял Бонэна уйти влево, избегая самых опасных участков. Бонэн был немного рассеян, возможно, сетуя на то, что его коллега мог проложить маршрут в обход шторма гораздо раньше. Слабый запах горящей электропроводки заполнил кабину, там поднялась температура — Робер убедил Бонэна, что причиной того была гроза, а не неисправность оборудования.
И затем прозвучал сигнал тревоги. Автопилот отключился. Датчик скорости самолета покрылся льдом и перестал работать — проблема несущественная, но пилотам нужно взять самолет под управление. Но в то же время и по той же причине случилось кое-что еще: система fly-by-wire минимизировала вмешательство, предоставив летчикам больше контроля над лайнером. Без датчика скорости борткомпьютер не мог нянчиться с Пьером-Седриком Бонэном.
Первое последствие проявилось практически немедленно: самолет начало трясти из стороны в сторону, и Бонэн пытался исправить это резкими движениями штурвала. В нормальных условиях fly-by-wire сгладила бы эти рывки, но в тот момент борткомпьютер не вмешивался в управление, и тряска продолжилась. На место дотошного переводчика, понимающего и объясняющего ситуацию, пришел начинающий, воспринимающий все буквально и выполнявший любую инструкцию, неважно, насколько глупой она была.
И затем Бонэн совершил ошибку: он потянул за рычаг управления, и самолет начал резко набирать высоту.
Неясно, зачем пилот так поступил. Возможно, казалось, что там, наверху, спокойнее. «Нехорошо», бормотал он, что нельзя лететь над штормовыми облаками. Но в разреженном воздухе резкий набор высоты приведет к сваливанию самолета. Электроника А330 прекрасно это знала, и, когда носовая часть самолета поднялась вверх, а самолет начал терять скорость, автоматический голос стал говорить по-английски: STALL STALL STALL. Это слово прозвучало 75 раз в последующие 4,5 минуты. Члены команды ни разу не обратили на него внимания.
