Если нам приходится заставлять людей контролировать компьютеры, важно удерживать интерес этих людей и допустить в процесс безопасную долю хаоса. Самолеты — лишь один пример автоматизированных систем, за которыми наблюдают люди: есть склады с роботами-погрузчиками, высокоскоростные поезда и военные дроны США. Наблюдение за дроном представляется потрясающей работой, но на деле она смертельно скучна большую часть времени. Дрон может кружить над Афганистаном, пока оператор грызет M&M's на военно-воздушной базе Крич в Индиан-Спрингс (Невада), одним глазом посматривая на экран, — до тех пор, пока ему не придется встрепенуться и решить, убивать ли потенциальную цель.
Познакомьтесь с Мэри «Мисси» Каммингс, одной из первых женщин-пилотов ВМС США, а ныне экспертом в области управляемых человеком полуавтономных машин. Мэри Каммингс и ее команда проводили эксперимент, во время которого пилотам дрона поручали длительную и зачастую скучную имитацию полета, во время которого возникали жизненно важные ситуации. Глядя на изображения низкого качества, поступающие с четырех различных дронов, вводя навигационные указания в компьютер и ожидая дальнейших событий, пилоты зачастую отвлекались. Они сидели с книгой или ноутбуком, поглядывая то на задание, то на что-то более интересное (такая отвлекаемость не запрещалась, но и не поощрялась исследователями, которые хотели получить картину реального поведения людей).
Как и следовало ожидать, ученые увидели, что время реагирования и показатели резко ухудшались по прошествии некоторого времени. Но они также наблюдали, что многие из самых успешных операторов применяли интересную тактику. Вместо того, чтобы заставлять себя сосредотачиваться на задании или пытаться одновременно выполнять работу и проверять почту, они отвлекались на короткие промежутки. Отвернувшись на пару минут от мониторов, операторы занимались абсолютно отвлеченными делами, и это давало им новый заряд энергии, когда они возвращались к заданию.
Подобное поведение предполагает, что, когда людей просят присматривать за компьютерами, в саму систему должно быть заложено определенного рода разнообразие. Предпочтительнее будет даже содержать автоматизированную сеть, которая требует участия человека в большем количестве случаев — даже когда оно не критически необходимо[259]. Если время от времени возникает обстановка, в которой нужна людская способность управления хаосом, есть резон искусственно создавать беспорядок — просто чтобы держать людей начеку.
В середине 1980-х голландский специалист по дорожному движению Ганс Мондерман отправился в деревню Оудехаске в связи с гибелью двоих детей под колесами автомобилей. Ручной радар Мондермана сразу же показал, что водители слишком быстро проезжали через деревню. Он обдумывал традиционные решения — светофоры, лежачие полицейские, дополнительные знаки, надоедливо просящие водителей сбросить скорость. Эти способы были дорогостоящими и, по опыту Мондермана, зачастую неэффективными. Ограничительные меры вроде светофоров и лежачих полицейских раздражают водителей, и они зачастую разгоняются до опасной скорости между подобными объектами.
Поэтому Мондерман опробовал нечто революционное. Он предложил, что дорога через Оудехаске должна стать похожей на то, чем она на самом деле являлась — дорогой через деревню. Во-первых, имеющиеся дорожные знаки были убраны. Знаки всегда раздражали Мондермана: проезжая по своей родной стране с писателем Томом Вандербильтом, он однажды высказался против их избыточности. «Ты действительно считаешь, что никто не поймет, что там мост?» — спросил он, указав на знак, оповещающий о приближении к архитектурному объекту[260]. Знаки якобы просят водителей замедлиться. Однако, утверждал Мондерман, поскольку знаки являются универсальным языком дорог по всему миру, на более глубоком уровне воздействие от их присутствия заключается в том, что они просто уведомляют водителей, что они находятся на дороге — и эта дорога похожа на любую другую дорогу, где господствуют машины. Мондерман хотел напомнить им, что они также находились в деревне, где могут играть дети.
Далее он заменил асфальт покрытием из красного кирпича, а возвышающийся бордюр — гладким тротуаром с водосточными канавками с мягкими изгибами. Теперь водители могли съехать с дороги, но предпочитали этого не делать.
Если раньше человек за рулем, образно говоря, пролетал сквозь деревню на автопилоте, не уделяя в действительности внимания тому, что делал, то при встрече с хаосом был вынужден подключать мозг. Было сложно точно узнать, что делать или где ехать, или какое пространство принадлежит машинам, а какое — деревенским детям. Как Том Вандербильт описывает стратегию Мондермана, «вместо ясности и четкого разделения он создал замешательство и неопределенность»[261].
Вводящие в замешательство ситуации всегда притягивают внимание, как утверждал Брайан Ино. Озадаченные водители осторожно двигались вперед: они так медленно проезжали через Оудехаске, что Мондерман мог больше не измерять их скорость радаром. Эрл Винер узнал бы логику: благодаря столкновению водителей с возможностью мелких ошибок вероятность последних перерасти в трагические была значительно снижена.
Мондерман был самым знаменитым членом небольшой группы специалистов по дорожному движению во всем мире, который выступал против тенденции разумной стратегии по созданию безопасного дорожного потока. Обычный подход заключается в том, чтобы предоставить водителям самые ясные указания, что они должны делать и где они должны ехать: светофоры, полосы для автобусов, полосы для велосипедов, левосторонние и правосторонние светофоры, ограждения для пешеходов и, конечно, знаки, установленные на любой доступной поверхности и запрещающие или разрешающие различные маневры. Ловейплейн в голландском городе Драхтен был подобной типичной развязкой, и аварии были распространенным явлением. Раздраженные пробками водители иногда пытались победить светофоры, прорвавшись через развязку на скорости, — либо они с нетерпением следили за светофорами, а не за другими участниками движения (в городских условиях около половины всех дорожных аварий происходит у светофоров[262]). С торговым центром на одной стороне развязки и театром на другой пешеходы во многих случаях также становились препятствием.
Мондерман применил свою магию беспорядка и создал так называемый squareabout
. Он отказался от всех явных средств контроля. Их заменила площадь с фонтанами, небольшая травянистая кольцевая развязка в одной части, узкие места, через которые велосипедисты и пешеходы могли пересечь транспортный поток, с небольшим количеством дорожных знаков. Система была похожа на пешеходную зону за исключением того лишь факта, что к площади со всех четырех сторон направлялось прежнее количество машин. Пешеходы и велосипедисты должны были пересекать поток, как и раньше, но теперь их не защищали светофоры. Это не выглядит безопасно, с чем согласились и местные жители. Squareabout однозначно заставляет понервничать — пути водителей, велосипедистов и пешеходов хаотично «переплетаются» между собой.
И все же squareabout работает. Транспортный поток движется медленно, но редко приостанавливается надолго. Число автомобилей, проходящих через развязку, выросло, однако перегруженность снизилась. Squareabout безопаснее, чем развязки со светофорами, которые существовали раньше, при этом число дорожных аварий снизилось в два раза. Это происходит именно потому, что squareabout кажется опасным, а не безопасным, каким является на самом деле. Водители никогда не знают, что произойдет или куда поедет следующий велосипедист, и в результате этого они едут медленно и пребывают в постоянном ожидании проблем. Хотя squareabout и выглядит рискованным, но не угрожающим: на невысокой скорости, ставшей привычной для развязки, водители, велосипедисты и пешеходы могут установить зрительный контакт и рассмотреть друг друга как людей, а не угрозу или препятствие. При демонстрации squareabout заезжим журналистам Мондерман показывал свой коронный номер — он закрывал глаза и шел спиной навстречу транспортному потоку. Машины плавно ехали вокруг него, даже не сигналя.
