До отхода электрички на мыс Астафьева оставалось полдня. Можно не спеша прогуляться по утреннему Владивостоку, пообедать и двинуться в путь. Пройдя по сонным улицам центра, я добрел до Золотой бухты. Корабельная набережная с утра была пустынна. На пьедестале возвышалась мемориальная подводная лодка времен Второй мировой войны. Вверху серой рубки белой краской выведено название С-56. Острый нос и два лопоухих гребных винта на корме. Лодка дизель-электрическая, средний класс. Мемориальная табличка информировала, что лодка входила в состав Тихоокеанского флота Союза и безжалостно топила флот Японии, помогая китайцам и корейцам в борьбе за свободу и независимость. Перед лодкой выстроилась группа японских туристов. Экскурсовод торопливо объяснял что-то на японском. Неужели то, что эта лодка топила их отцов и дедов в борьбе за независимость Китая?
С правого борта лодки, в носовой и кормовой части, есть две пробоины. Они сделаны специально. Это вход и выход музея «Подводная лодка С-56». Уродливыми наростами свешиваются с правого борта две квадратные пластмассовые будки со сходнями: касса музея и будка с охранником. Предполагали ли моряки-подводники, что 75 лет спустя их боевой корабль будет иметь столь жалкий музейный вид?
Рядом, на воде, экспонат музея Тихоокеанского флота — корабль «Красный вымпел». Здесь обстановка посерьезнее. Настоящие канаты и матросы. Морской офицер в белой фуражке отдавал приказания. По правому борту матрос драил поручень капитанской рубки. Верхняя часть поручня приобрела звонкий медный блеск. Работа кипела. У пристани гигантский боевой корабль готовился к походу. В недрах серой стальной громадины гудели машины. Команда выстроилась на полубаке. Морские офицеры в черных кителях и белых фуражках совещались в стороне. Командующий бранился, рубя ладонью воздух. По сравнению с этим «торнадо войны» маленький «Красный вымпел» казался ручным и по-домашнему уютным.
Морвокзал Владивостока располагается по соседству с железнодорожным. Он являет собой сувенирный рынок с вкраплением буфетов, столовых и парикмахерских. Инфраструктура, ассортимент и цены рассчитаны на туристов. С балкона смотровой площадки морвокзала открывается захватывающий вид на бухту Золотой Рог. По обоим берегам — огромные транспортные и торговые суда, военные корабли. Щупальца портовых кранов крутились, ловко перебрасывая грузы с судов на берег. От пристани отчалил транспорт. На грузовой палубе покоились самосвалы и тракторы. Два буксира проворно развернули непослушную посудину в сторону открытого моря. Транспорт отчаянно бурлил винтами и медленно продвигался к выходу из гавани. Гулкий бас гудка прокатился по порту. Группа китайских туристов наблюдала за жизнью порта с балкона смотровой. Одни что-то активно обсуждали, другие фотографировались на фоне громадных судов, третьи завороженно смотрели на работу портового крана, который разгружал товарные вагоны прямо под балконом. Неподалеку стояли две железнодорожные платформы с ярко-желтыми экскаваторами «Хитачи». Китайцы их тоже сфотографировали. Им все интересно.
Рядом с величественным зданием морвокзала ютилось крохотное строение пассажирских касс. По информации от кассиров, на линиях курсирует несколько теплоходов по окрестным бухтам и мысам. Есть паром-катамаран на остров Русский. Самый дальний маршрут — Владивосток — Славянка. Стоимость 500 и 600 рублей, нижняя и верхняя палубы соответственно. Теплохода на Находку нет. Кассиры утверждают, что раньше рейс был, но это было очень давно. Сейчас от Владивостока до Находки добираются либо автобусом, либо электричкой.
Пришло время покидать Владивосток. Электричка, следующая на Находку, появилась у перрона вовремя. Состав короткий. Четыре вагона ЭД9М вместили всех пассажиров, решивших ехать из города: кто в Артём, кто в Партизанск, кто в Находку. Я определил, что лучше ехать до станции Крабовая, что на мысе Астафьева. От Крабовой ближе до пляжей Японского моря, да и до центра Находки недалеко. Это важно, поскольку на Крабовую электричка прибывала в 19:25, а мне еще предстояло добраться до пляжа и устроиться на ночлег. В Приморье в это время темнеет в десять вечера.
Электропоезд отошел от станции Владивосток, и четыре вагона проворно застучали по рельсам. Прошмыгнув под мостами подъездных путей, электричка стала кружить на малых кривых, так характерных для Приморья. Поездка по этому участку напоминает аттракцион в луна-парке: налево, направо, направо, круто вниз, затем опять налево. В окно головного вагона видно, как мотается хвост электрички, повторяя изгибы пути. Плакат на опоре контактной сети предупреждал, что напряжение в контактном проводе 27 000 вольт. Об этом можно судить и по размеру изоляторов на крыше моторных вагонов (в высоковольтной сети они пузатые и ребристые). Некоторые железнодорожные сооружения: коробки, электрические щиты и даже пешеходные переходы защищены от разрядов электричества сеткой Фарадея — металлической ячеистой сеткой прямоугольного сечения.
В вагон зашли контролеры, и пассажиры закопошились в поисках билетов. Сидящая напротив женщина предъявила удостоверение железнодорожника и билет.
— Вы как-то связаны с железной дорогой? — поинтересовался я у нее, когда бригада контролеров удалилась в следующий вагон.
Она не была похожа на железнодорожного работника, хотя утверждала обратное.
— У меня вся жизнь прошла на железной дороге. В Хабаровске окончила железнодорожное училище. Оттуда по распределению попала в Смоляниново, да там и осталась, — рассказала женщина-железнодорожник. — Пришлись по вкусу здешние места, и в Хабаровск возвращаться не стала.
На кривых участках пути колеса поезда издавали характерный свист. Это гребни колесных пар в поворотах давят на рельсы и свистят. На спуске из-за нагрева чугунных тормозных колодок в салоне появлялся запах раскаленного металла, какой бывает в кузнечных мастерских и слесарных цехах. За окном — сопки. Они появляются внизу и вверху, то справа, то слева. Дорога проходит по сложному рельефу, и места тут необычайной красоты. Остается удивляться: как здесь, среди этих диких рельефных мест, проложена и работает железная дорога.
От Смоляниново до Партизанска станций мало, места здесь глухие. После затяжного подъема перевалили через хребет. Перевал внутри тоннеля. Раньше дорога была однопутной, и в сопке пробили узкий тоннель для единственного полотна. А когда появился второй путь, для тоннеля места на перевале не хватило. Поэтому на вершине пути расходятся, проходят через разные тоннели на некотором удалении друг от друга, а потом снова сходятся. Тоннели охраняются. У каждого портала — по будке с охраной и сторожевые собаки на длинной цепи. Подходы ограждены «колючкой». Забота о безопасности здесь нелишняя. Закроется перевал — прервется железнодорожное сообщение с важным портом Приморья — Находкой.
На спуске электричка шла накатом. Под гору поезд разогнался, и машинист урезонивал его пневматическим тормозом. Слышалось шипение сжатого воздуха и свист колодок. Перегревшиеся электродвигатели отдыхали после затяжного подъема, и звук натужно воющих двигателей сменился перестуком колес. Длина плетей рельсов на этом участке небольшая, стыки частые. Колеса не грохочут, а перестукиваются, ритмично и слаженно. Настоящая железнодорожная симфония! После крупного Партизанска станции пошли часто. Чем ближе к Находке, тем меньше расстояние между станциями. Перед Находкой перегоны длиной всего по пять километров.
