– А как же Чарльз Линдберг? – спросил я однажды американских пилотов, с которыми как-то встретился на их родине. – Он ведь после перелета через Атлантику стал у вас всеобщим кумиром, гордостью нации, первым человеком.
– Все это так, – ответили мне пилоты, – но Чарльз Линдберг после этого перелета стал носить более высокий титул – «Американец номер один».
Вот как!
Так что после летных достижений Чкалова Михаил Михайлович летчиком «номер два» не стал.
Не менее триумфально Громов провел и второй скоростной круиз по столицам Европы в 1929 году на новеньком трехмоторном АНТ-9, еще более укрепив свой престиж лучшего летчика мира.
Этот человек, чем бы он ни увлекался, был заряжен на борьбу, на подвиг, на победу! Даже если это была игра со штангой, то ведь и она завершилась в 1923 году званием абсолютного чемпиона России по поднятию тяжестей.
Немалые достижения числятся за ним и в конном спорте, а когда случались состязания в пилотаже – высший успех всегда принадлежал ему. Недаром ведь одно время он был начальником школы высшего пилотажа.
Словом, у этого летчика не было звездного часа – был звездный путь!
Но теперь предстояли новые испытания своих сил и возможностей, тем более на фоне оглушительного резонанса от перелета Чкалова. Но именно этому обстоятельству Громов был рад больше всего: обойти фаворита, превзойти его достижение – более радостного чувства он, кажется, не испытывал ни от чего другого.
Кстати, чем же объяснить его сравнительно позднее подключение к маршруту через Северный полюс в Америку? Все дело в том, что эта прямая была для АНТ-25 коротковата, поскольку обрывалась границей Мексики.
Что ж, теперь все с нуля. Громову предстояло на новом моторе налетать 25 часов, снять расходные и высотные характеристики, составить по ним графики наиболее экономичных режимов полета.
Ему предложили новое горючее – «Экстра» (на котором, кстати, чкаловский экипаж перелетел в Америку), но он полетал на этой «экзотике» и отказался от нее: расходы повышенные, не выносит обеднения, стреляет в карбюратор. Потребовал то, на котором первый рекорд ставил.
Горючего решили взять побольше – мало ли, как дорога ляжет? Пришлось ради него освобождаться от – с точки зрения экипажа – лишнего. Ружья, надувная лодка, бидон со спиртом, бензиновый движок, соль, НЗ продовольствия, резерв масла и еще что-то – все вон: изначально рассчитывали на благополучный исход полета. Даже тормозную систему размонтировали. Остались на земле и кислородные баллоны. Вместо них приладили легкий прибор, преобразующий жидкий кислород в газообразный. Теперь его всем хватит по полной потребности на весь путь.
Обкусали выступающие болтики, срезали зазубрины, законцовки шплинтов… «Лишнего» набралось на 120 килограммов. Подсчитали: принятый в баки 1 килограмм бензина удлиняет путь на 1 километр, а уменьшение веса самолета на 1 килограмм – прибавляет 3 километра. И вышло: топлива можно взять на 1500 километров пути больше, чем было его у Чкалова.
Так что взлетный вес машины оказался запредельным – на 320 килограммов больше чкаловской. И Громов очень беспокоился – хватит ли длины полосы для разбега при неблагоприятных взлетных условиях, если даже Чкалову ее хватило в обрез?
Когда АНТ-25 был готов к старту и все походное снаряжение уложено в фюзеляж, командир перед заправкой бензином решил подняться в воздух еще разок – вероятно, проверить центровку. Его отговаривали – к чему этот лишний подъем? Но Громова не отговоришь.
И тут случилось: сразу же после взлета мотор стал опасно перегреваться. Рычаг управления шторками радиатора отдан на полное их открытие, а температура воды подошла к кипению. Громов выключил мотор, умудрился развернуться на обратный курс, и, когда на выводе из крена высота подошла к нулю, шасси коснулось торца посадочной полосы.
На земле выяснилось: болт, соединявший кинематику управления шторками радиатора, был разрушен по старой трещине. А случись такое при взлете с полным весом?…
Но вот 12 июля, раннее утро. Самолет на старте. Народу собралось видимо-невидимо – пресса, радио, кино и фото. Только жены остались дома, чтоб на плечах не висели, – так распорядился Михаил Михайлович.
Он доложил Ворошилову о готовности к полету и перешел на другую сторону самолета – там ходил сам, один, к нему никто не решался подойти. За эти несколько минут до взлета нужно было сосредоточиться, собраться, обдумать детали взлета, а не растрепывать душу и нервы, отвечая на всякого рода пустяковые вопросы и пожелания.
Наконец он у входного люка. К нему быстрым шагом подошел Алкснис, крепко пожал руку и тоном, полным уверенности в успехе дела, произнес: «Вперед и только по прямой!»
Михаил Михайлович глубоко уважал командарма, был рад этому, по-мужски строгому напутствию, ответил четко: «Есть только по прямой!» Видимо, Алкснис, человек твердых правил и по-армейски педантичный, был и на этот раз слегка разочарован Чкаловым, не до конца выполнившим задание, и теперь все надежды возлагал на своего любимца.
Понимал всю меру ответственности перед верой командарма, как и перед верой страны, Громов.
Взлет предстоял трудный, на пределе возможного. Да Громов таким его и запрограммировал. Еще 100 килограммов взлетного веса – и самолет от земли оторваться не смог бы.
Он снял машину с последней кромки бетона так, что из-под колес брызнул щебень, сопрягавший полосу с грунтом. Прошел над заранее поваленной аэродромной оградой, в метре над загородным шоссе и, запасясь максимально возможной, но все еще ничтожно малой скоростью, с которой только еле-еле можно было держаться в воздухе, стал постепенно отходить от земли.
С той минуты самолет шел по расчетному графику. На новый режим переключился и экипаж: пилоты, независимо от состояния погоды, поровну «крутили» баранку, поровну отдыхали и подменяли штурмана – «окна» для отдыха были предусмотрены и для него.
В облака вошли, еще не покинув Подмосковья, да так они, эти белые кудри, и тянулись слоями, не отпуская пилотов, до самой Арктики. Над Колгуевым пришлось снижаться под нижнюю кромку, до малой, почти бреющей высоты, чтоб «отметиться» у дежурившего там, в поселке Гусином, спортивного комиссара, а позже повторить такой же маневр у зимовий на западном берегу Новой Земли. Встречный ветер слегка подтормаживал путь, но болтанка пока была вполне умеренной.
Громов и Юмашев вели самолет на режиме наименьшего расхода горючего на километр пути – фактически на минимально допустимой скорости, за порогом которой, если случайно перешагнуть его, неизбежно наступит срыв потока и переход в штопор или беспорядочное падение. Тут как скольжение по лезвию бритвы, особенно в слепом полете, но именно так может быть достигнута максимальная дальность.
Правда, на этот раз с таким запасом топлива в прямолинейном пути экипаж мог позволить себе и более вольный характер полета – до цели дошли бы в любом случае, но Громов был в летных и спортивных делах педантичен до крайности и на захват рекорда шел без малейших послаблений в чем бы то ни было.
