Связь устойчивая, чистая – Галковский дело знает.
Уже пройдена половина пути. Впереди – Северный полюс – «перевалочная» точка.
Наконец и он! Момент удивительный, волнующий. Может, самый значительный на всю судьбу!
Штаб принимает доклад. Но в радиограмме ни радости, ни торжественности. «13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». В отличие от всех предыдущих, подписанных Левченко и Галковским или одним из двоих, эту радиограмму засвидетельствовал весь экипаж.
Значит, все было куда сложнее, чем казалось. Они уже многие часы шли в сплошных облаках, по прямой, прорезая грозные циклоны. Да другого варианта у них просто не было: во все стороны, на всем пути – ни разрыва, ни прохода. Эту тяжелую, мрачную массу ни обойти, ни перескочить: волей-неволей – только сквозь нее, напролом…
Ну, что ж, так должно было быть. В это время другой погоды тут не бывает. Трудности пути оказались выше ожидаемых даже для такой несокрушимо мощной машины, как Н-209 – так она стала теперь называться на гражданский манер.
Еще совсем недавно было принято считать, что в Арктике облачные массивы поднимаются не выше 5000, ну, иногда 6000 метров. Куда там! И на десяти, бывало, не знаешь, как из них выбраться.
Если обмерзло остекление кабин, то скорее всего покрылся льдом и самолет. А экипаж помалкивал. Вероятно, спокойные тексты радиограмм редактировал сам Леваневский, чтоб на земле не волновались и не развернули его, чего доброго, на обратный курс.
А ведь дальше лучше не будет – по ту сторону полюса ожидались не менее крутые условия полета. Но зато пройден рубеж, с которого возвращение на свою сторону стало делом более сложным и, главное, бессмысленным, чем движение к берегам Америки. Правда, еще не так далеко ушла Земля Франца-Иосифа, но для посадки там уже давно нет погоды. Молча прошли и мимо папанинской экспедиции – видно, было не до нее.
Теперь только вперед, что бы там ни случилось.
Прошло еще около часа. И вдруг с борта идет тревожное донесение: «14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности».
Заметьте – не сам мотор отказал, а подводящий маслопровод погубил его. Вот вам и длительный полет: уже с полпути стали «постреливать» старые самолетные дефекты.
Это крупная неприятность, но не беда – долететь до Фербенкса вполне можно и на трех моторах.
Летчикам в ту минуту ничего не оставалось другого, как сразу же, чтоб не потерять скорость, перейти на снижение и занять другую высоту, на которой полет на трех моторах будет возможен. И одновременно – именно одновременно – удерживая самолет от разворота вправо, стабилизировать его для прямолинейного полета с несимметричной тягой.
Вдвоем это сделать трудно – летчики только мешать стали бы друг другу. Тут управление во всех случаях обязан взять на себя командир корабля, даже команду, если нужно, подать второму пилоту: «Брось управление!» Вот когда командир отрегулирует устойчивый режим полета, тогда и его помощник должен взять на себя часть немалых нагрузок, возникших на рулях управления.
Командир – это Леваневский. Но он сидит на месте второго пилота и плохо знает летные особенности этой машины, а она, как показали еще испытания, была изрядно неустойчива в продольном отношении – «висела», как говорят пилоты, на штурвале и все норовила при нейтральной регулировке рулей или клюнуть вниз, или задраться вверх. А широко разнесенные по крылу моторы, при отказе одного крайнего, создавали такой мощный разворачивающий момент, что противостоять ему рулями было делом весьма затруднительным, требовавшим от пилотов немалых мускульных усилий.
В сочетании же одного с другим эти два фактора вгоняли экипаж в сложнейшие условия пилотирования.
Если бы только это. Ведь в радиограмме с полюса было сказано, что все остекление кабин покрыто изморозью. Значит, летчики мало того, что летели вслепую, по приборам, не видя ничего за бортом, они просто не представляли, насколько обледенел самолет – его выступающие кромки и несущие поверхности.
Да и сами приборы дрожали так, что трудно было разобрать их показания, поскольку при полном или почти полном отклонении руля поворота, как всегда сопровождающем полет с несимметричной тягой, на этом самолете возникала сильная вибрация всей конструкции, сотрясавшая, конечно, и приборные доски. Эта неприятная особенность была выявлена на ДБ-А еще в ходе летных испытаний, да так и осталась не устраненной.
Прибавим сюда и имевшую место в условиях сильного ветра изрядную болтанку, раскачивавшую самолет по всем осям свободы.
А что, если летчики, чтоб уменьшить боковые нагрузки на рулях, прибегли к уменьшению мощности крайнего мотора с левой стороны? Нагрузки-то уменьшатся, да самолет на высоте 4600 метров держаться уже никак не сможет.
Так что вряд ли в этих условиях второй пилот Кастанаев, пилотировавший самолет с командирского сиденья, – летчик-испытатель, «хозяин» машины, знающий ее повадки до мельчайших подробностей, так легко мог отдать управление Леваневскому. А пересилить Кастанаева с правого сиденья – занятие абсолютно безнадежное: он обладал не только железной волей и крепким характером, но на редкость огромной физической силой. Правда, Леваневский тоже был не из хлипких и, как известно, отличался крутым и несговорчивым нравом, был напорист, самолюбив и в сложившейся ситуации, несомненно, проявил предельно агрессивную активность.
Позже некоторые полярные пилоты склонялись к мысли, что Леваневский мог еще до полюса поменяться с Кастанаевым местами и к роковой минуте оказаться в левом командирском кресле. Если так, то это худший вариант, поскольку вся надежда на благополучный выход из аварийной ситуации лежала все-таки на Кастанаеве, а у правого кресла приборное «хозяйство» было более скромным, чем у левого.
Так кто же все-таки управлял самолетом? Кто кем командовал? Кто кому подал команду «брось управление?» И не возник ли там неуступчивый спор, переросший в перепалку?
Трудно представить другое – это и был конец всему. Они еще были в воздухе, но уже обречены.
По всему было видно – после внезапного отказа мотора аварийная ситуация развивалась так стремительно, что пилоты не успевали адекватно реагировать на ее ежеминутные изменения. Молчал и передатчик.
В Москве, в штабе перелета, где уже витал устойчивый дух спокойной уверенности в успехе миссии Леваневского, вдруг все преобразилось – с приходом последней радиограммы наступила тревожная суета. Что делать?
Болховитинов, прочтя донесение, сразу понял: на этой высоте – 4600 – экипаж на обледеневшей машине если еще не свалился, то далеко не пройдет, и спешно направил на борт команду: «Занять 2000 метров». На этой высоте самолет от обледенения, естественно, не избавится, зато сможет идти даже на двух моторах и, вполне возможно, дотянет до побережья.
