Леваневский был высококлассным пилотом и петлю исполнил классически, без зависания, с положительной перегрузкой в верхней точке, а завис бы – это ведь рядовая ошибка, – Федя как пить дать выпал бы из кабины. Эту «подробность» и пилот, и пассажир осознавали вполне предметно. Леваневский зарулил на стоянку и больше в тот вечер в воздух не поднимался.
Но заканчивалось время отпусков и ритуальных поездок, наступала пора рабочих будней.
Леваневский, как два или три других Героя Советского Союза, был зачислен слушателем Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он тоже хотел получить систематизированное высшее образование и такой открывшейся перед ним возможности был, видимо, рад.
Однако же мыслями все еще витал там, на арктической трассе, ведущей через полюс в Америку. Этот порыв был намного сильнее всех других его устремлений. Он неотрывно следил за развитием авиационных событий в Арктике, за новыми подвижками в мировом самолетостроении, но глаз не сводил с АНТ-25РД – рекордного самолета Туполева. Там все еще шли крупные доводочные работы и бесконечные переделки, но Громов уже затеял длительные полеты и прямо в ходе летных испытаний на изрядно недоведенном самолете пошел на захват мирового рекорда дальности полета по замкнутому маршруту. В начале сентября попытался – не получилось: короткий полет закончился вынужденной посадкой. Еще раз поднялся – опять срыв: постреливали отказы мотора. И уже в дождливые осенние дни – дожал: за 75 часов пролетел без посадки 12 400 км!
Неслыханное в мире достижение, первый советский рекорд!
Леваневский сразу понял: вот они – алые паруса! Под ними, без страха и сомнений, – через полюс – в Америку, в Сан-Франциско, по прямой, с новым рекордом!
Конечно, средние широты, где протекал полет Громова, не Арктика, и доработка машины по полярному варианту займет немало времени, но главное она выдала – межконтинентальную дальность!
В сущности, в этом полете была достигнута техническая дальность, превысить которую на этом самолете было уже невозможно.
Вот в те дни Михаил Михайлович Громов, к тому времени самый знаменитый в мире летчик, и стал первым после челюскинской семерки Героем Советского Союза.
Рекордсмена же опять затолкали в ангар на доработки. И надолго.
Только в начале 1935 года самолет АНТ-25РД обрел вполне нормальное эксплуатационное здоровье и был готов в умелых руках к новым подвигам.
В печати, к слову, сообщения о выдающемся успехе нашей авиации прошли очень скромно и незаметно – мелкими и сухими строчками будничной информации. «Это чтоб не раздражать наших недругов, – комментировал такую непривычную для нас сдержанность нарком обороны Ворошилов, руководивший организацией полета, – а то ведь от зависти возьмут да и отберут рекорд. Обидно будет!»
Зря нарком так ревниво оберегал тайну нашего рекорда – в то время никто в мире не был готов к покушению на него.
Но… сподобилась Япония. Зная, что наше мировое достижение оказалось неофициальным, поскольку СССР в те годы еще не был членом Международной авиационной федерации (ФАИ), фиксировавшей мировые авиационные достижения, японцы поднатужились, построили длиннокрылый самолет, внешним обликом напоминавший АНТ-25 (может, кое-что стащили у нас? Технический шпионаж в Стране восходящего солнца в тридцатые годы был очень хорошо поставлен), и в мае 1938 года, спустя почти четырехлетие после рекорда Громова, пустились в полет по замкнутому маршруту. Отмахали 11 600 км, не дотянув почти тысячу до нашего, запротоколировали результат в ФАИ и оказались мировыми рекордсменами.
Андрей Николаевич Туполев для завоевания рекордов дальности построил всего два экземпляра «РД». Были еще и другие самолеты такого же типа, но те не для рекордов: в серию торопливо запустили 20 штук АНТ-25 в качестве… дальних бомбардировщиков – с вооружением и бомболюками на 4 стокилограммовых бомбы. У этих «грозных машин» и шифр был военный – ДБ-1!
Говорят, на их постройке настоял, желая укрепить ударные силы боевой авиации, Рухимович, возглавлявший в то время главк авиационной промышленности. Но ВВС от них отказались сразу: куда с такой скоростью, без прикрытия, ходить на дальние цели?
К новому рекорду дальности по прямой интенсивно готовилось два экипажа: на одном самолете собирался в дальний путь экипаж Михаила Михайловича Громова, на другом – выдающийся летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев и его спутники.
Леваневский же, не приближаясь к самолетам, был в стороне от забот Громова и Юмашева и планировал свой трансполярный дебют независимо от устремлений соперников, коих он даже не считал таковыми!
Его больше всего тревожила навигация: на огромных безориентирных пространствах, при сумасшедших магнитных склонениях и циклонической погоде – как пройти, не оступясь, по той тонкой ниточке, что так просто, под линеечку, связывала на карте две, разнесенные по полушариям, географические точки?
А подключись к своеволию ветров и обледенению ограниченное прохождение радиоволн, какие-то отказы техники… Да мало ли что может ожидать экипаж в этом мертвом мире «белого безмолвия»?
Вопросы возникали бесконечно.
Помимо академической программы Леваневский занимался и с Александром Васильевичем Беляковым, начальником штурманской кафедры, – штудировал премудрости аэро– и радионавигации, знакомился с новыми навигационными приборами и инструментами.
Зашел разговор и об экипаже. Сомнений в выборе штурмана у Леваневского не возникло – Виктор Левченко, штурман морской авиации. С ним он летал над Сибирью, в Арктике, вместе искал Маттерна. И ни одной навигационной ошибки. Левченко владел всеми доступными средствами самолетовождения, был великолепным радистом и немного бортмехаником.
Резервным штурманом согласился лететь сам Александр Васильевич Беляков. Это укрепило уверенность в безотбойности полета.
А вот второго пилота на примете не было. Леваневский обычно летал, сидя за штурвалом сам, а если случалось брать «правого», то это чаще всего были пилоты случайные, бродячие пилотяги невысокой квалификации. Среди них находки не попадались. Но не о них речь. В таком полете второй пилот своим летным классом должен абсолютно ничем не уступать командиру экипажа.
Несколько высокомерный и замкнутый человек, сторонившийся своих собратьев по летному делу, Леваневский никого не мог назвать из тех, кого он мог бы пригласить к себе на борт в качестве второго пилота. Не нашел он и друзей, кто согласился бы помочь ему хотя бы советом, как не оказалось ни одного летчика, среди наслышанных о предстоящем межконтинентальном перелете, кто предложил бы ему свои услуги.
Делу решил помочь сам Серго Орджоникидзе – член Политбюро, нарком тяжелой промышленности, в ведомство которого в то время входило и Главное управление авиапромышленности.
Он вызвал к себе летчика-испытателя А. Б. Юмашева и предложил ему войти в состав экипажа Леваневского.
Андрей Борисович, едва услышав это имя, сразу же, без раздумий, отклонил наркомовское предложение, сославшись на то, что считает невозможным пускаться в такой ответственный перелет с командиром экипажа, которого не знает ни как летчика, ни как человека. И заметил, что Леваневский никогда не летал на АНТ-25 и не имеет понятия о его особенностях, не говоря уже о том, что самолет еще не подготовлен к полету в арктических условиях, а маршрут предстоит очень сложный, требующий основательного изучения и тщательной его разработки.
