Н. Мормуль
Аварии и катастрофы в атомном флоте США и СССР
По данным выходящего в США справочника «Джейн», за 30 лет существования атомного флота в развитых странах построено:
— СССР — 235 атомных подводных лодок (помимо 300 дизель-электрических), 2 тяжелых ракетных крейсера, 6 ледоколов;
— США — 150 атомных подводных лодок (и 18 дизельных), 6 атомных авианосцев, 9 атомных крейсеров;
— Великобритания — 18 атомных подводных лодок (из них 4 ракетных);
— Китай — 10 атомных подводных лодок;
— Франция — 11 атомных подводных лодок. Часть из них уже списана или затонула.
По данным того же справочника, в 1986 г. СССР обладал 364 подводными лодками. 76 из них оснащены баллистическими ракетами (в том числе 62 атомных), 67 — противокорабельными ракетами (50 атомных) и 218 являлись ударными подлодками с торпедным вооружением (73 атомные). Из других стран-участниц бывшего Варшавского договора лишь у Польши и у Болгарии есть по три дизельных лодки.
В США на 1986 г. насчитывалось 139 лодок, в том числе 38 атомных ракетных, 97 ударных, несколько диверсионного назначения, а также 4 дизельные лодки, не участвующие в боевом патрулировании.
У других стран-членов НАТО 153 подводные лодки, из которых 18 английских и 11 французских являются атомными, 14 дизельных лодок входят в состав ВМС Японии и 6 — Австралии. Всего у западных стран на вооружении состоит 312 подлодок.
Интересно сопоставить число погибших в мирное время подводных лодок и их общее количество. Этот показатель лучше у СССР: из 535 построенных кораблей затонуло шесть, то есть в ВМФ одна погибшая лодка на 89 находящихся в строю. В США это соотношение значительно хуже: одна погибшая на 33 корабля (из 168 построенных лодок затонуло две атомные и три дизельные, правда, еще военной постройки). Самый низкий показатель у Франции: из имевшихся после войны 35 подводных лодок затонуло пять (правда, две из них трофейные, а одна — бывшая английская военной постройки).
Можно ли исключить аварии
Создать безотказные технические средства невозможно, как невозможно добиться полного совершенства в умении их использовать. Это подтверждается историей развития техники, в том числе и атомной энергетики. Почти 40-летний опыт эксплуатации атомных энергетических установок на флоте показал, что, несмотря на применение новейших достижений науки, современных технологий и материалов, к сожалению, не удалось избежать аварий и катастроф с гибелью личного состава.
Потенциальные причины аварийных ситуаций на подводных лодках надо искать в самой их конструкции и условиях, в которых они используются. Сравнительно малый замкнутый объем прочного корпуса подводной лодки до предела энергонасыщен. Для распределения электроэнергии по кораблю и обеспечения питания механизмов проложено сотни километров кабельных трасс, установлены сотни электродвигателей и сотни тысяч коммутирующих устройств. Тысячи приборов, ЭВМ, пневмогидроустройств, наличие взрывоопасных выделяющихся газов и токсичных примесей, повышенная влажность, возможное появление радиоактивности, высокие параметры энергоустановки и систем, присутствие на борту ядерного и обычного оружия — вот далеко неполный перечень, который позволяет представить, в каких условиях эксплуатируется техника, живут и работают люди. И еще следует добавить, что это скопление техники и люди находятся в миллионнотонных тисках океана. От этого давления их защищает прочный корпус. Для прохода различных коммуникаций и кабельных трасс в прочном корпусе имеются тысячи отверстий, герметичность которых обеспечивается сальниковыми вводами. При пожаре, когда выгорают сальниковые вводы, забортная вода под большим давлением поступает внутрь лодки, что вызывает лавину дополнительных коротких замыканий в электросети и механизмах. При больших поступлениях воды теряется остойчивость и плавучесть, корабль тонет.
Американский писатель Дж. Горд в книге «Подъем затонувших кораблей» сообщает, что из-за различных случайностей за 70 лет (1900–1970 гг.) затонула 21 подводная лодка США, погибло 430 человек. В период Второй мировой войны происшествия небоевого характера привели к потере 12 подводных лодок ВМС США. За послевоенный период в мире погибло 27 подводных лодок, в том числе пять — советских
[12], четыре — американских, четыре— французских и три — английских.
Статистика показывает, что аварии на подводных лодках бывают чаще, чем на надводных кораблях. Особенно опасны пожары. Так, за 1982–1989 гг. на подводных лодках США произошло 125 пожаров, 85 взрывов, 56 столкновений, 48 затоплений внутренних помещений и 12 посадок на мель
[13]. Две американские лодки погибли по своему сценарию: они исчезли вместе с экипажами, не всплывая на поверхность. Видимо, это можно объяснить малым запасом плавучести.
По одному и тому же сценарию происходили аварии, связанные с неконтролируемым выходом на мощность реактора. Технической причиной послужило перепутывание фаз питания электродвигателей и аппаратуры, обеспечивающих компенсирующие органы реактора во время ремонтных работ. Таких ситуаций известно пять. В первом случае авария была предотвращена благодаря высокой организации несения вахты на пульте управления реактором, во втором — привела к полному выходу из строя атомной энергоустановки одного борта, в третьем — к разрыву первого контура и выбросу активной воды. Еще два случая выхода реактора на неконтролируемый уровень мощности закончились взрывом и пожарами в реакторном отсеке, выводом из строя на несколько лет подводных лодок в связи с их радиоактивным загрязнением и гибелью людей. Такие аварии случались там, где не прогнозировались потенциально опасные ситуации в период пусконаладочных или ремонтных работ, а также не координировались действия штатного и привлеченного персонала.
Теоретически военная техника должна быть безупречной. В оборонной промышленности СССР за качеством работ и конечной продукции следила система технического контроля. Работники оборонных предприятий, хотя платили им в целом не больше, чем на гражданских заводах, обладали, как правило, высокой квалификацией. Каждая выполняемая ими операция, за исключением самых простых, фиксировалась пломбой с личным клеймом. Таким образом, в случае технического отказа имелась возможность установить лицо, виновное в недоброкачественной работе, отсюда повышенное чувство ответственности у каждого. Наиболее сложные детали, узлы и агрегаты испытывались под наблюдением заводского отк.
Далее. При сдаче в эксплуатацию готовый объект (в нашем случае подводная лодка) проходил четверной контроль. Во всех испытаниях и пусконаладочных работах участвовали представители конструкторского бюро, завода-изготовителя, заказчика (так называемая военная приемка) и экипажа, которому предстояло плавать на лодке. Понятно, что требовательность участников к безупречной работе каждого агрегата возрастала в том же порядке. Каждый из членов экипажа стремился устранить малейшие недостатки на своем рабочем месте или на доверенном ему участке до приемки корабля комиссией. Те же четыре стороны и подписывали акт о приемке.
