В результате, лишь немногие дороги поддерживались в хорошем состоянии. В конце XVII в. в некоторых районах Англии, где дороги были особенно плохи, ввели систему дорожных застав для того, чтобы собирать деньги на поддержание дорог. К началу царствования королевы Анны забота об охране дорожных застав лежала на мировых судьях. К концу ее правления были образованы частные компании хранителей застав. Но до начала царствования Ганноверов в Англии мало что изменилось в деле строительства и починки дорог
.
Как уже отмечалось, самым надежным транспортным средством была верховая лошадь. При этом верхом на лошади совершались не только короткие поездки, но и путешествия из одного конца страны в другой. Например, купцы Бристоля и Лондона добирались верхом из одного города в другой меньше чем за три дня. На верховых лошадях перевозились и грузы. До появления железных дорог даже уголь в некоторые местности доставляли на вьючных лошадях. Так, в XVII в. баржи с углем шли вверх во Северну от Бристоля через Бриджуотер до Тонтона, где уголь выгружали из барж, засыпали в мешки и на лошадях доставляли в окрестные городки и деревни. За один раз лошадь могла перевезти 2 бушеля угля
.
[51] Это объясняет, почему уголь всего на расстоянии 20–30 миль от места добычи стоил в 5–10 раз дороже. Дороговизна транспортировки позволяла перевозить тяжелые и громоздкие товары по суше лишь на небольшие расстояния.
В сухую погоду для транспортировки грузов использовались и повозки. В XIII в. быков в упряжке заменили лошади. Обычно в телегу на конной тяге впрягалось 4 лошади. Но количество лошадей зависело от величины и веса груза. Как правило, 4 лошади тащили груз весом в 4 квартера пшеницы. В Эссексе и Херефордшире, где использовались телеги с 3 лошадьми, норма на одну телегу была 3 квартера пшеницы. Для сравнения можно сказать, что каждая вьючная лошадь, перевозившая зерно, была нагружена 4 бушелями. Таким образом, использование телег удваивало тягловую силу лошади
. Но до конца Средних веков повозки были очень примитивными. Конечно, уже появились колеса с железным ободом, а затем передние колеса стали крепиться на шарнирах, давая возможность поворачивать повозку под более крутым углом, но это не делало данный вид транспорта более надежным. Даже шесть лошадей тащили фургон со скоростью пешехода, поэтому за день повозка могла преодолеть от 10 до 20 миль. Расстояние, покрывавшееся за день, зависело не только от тяжести груза, но и от местной топографии, состояния дорог и времени года. Из-за плохих дорог телеги с грузом переворачивались, товар вываливался на землю к большому ущербу владельцев. Особенно сложно было перевозить на повозках вино. Бочки, несмотря на дополнительные бочарные клепки, обручи и крышки разбивались
. Тем не менее, купцы часто шли на такой риск, особенно если речь шла о контрабандном товаре. Чтобы избежать уплаты в порту таможенных пошлин, иногда товары между английскими морскими портами (например, между Бристолем и Саутгемптоном) перевозились не на кораблях, а на телегах
.
Стоимость перевозки зависела не только от веса товара, но и от вида. Например, стоимость перевозки квартера овса была ниже, чем при транспортировке пшеницы. Применялся и другой принцип оплаты за перевозки — установление тарифа за день использования определенного средства. Обычная норма была 14 п. в день, хотя иногда платили и 18 пенсов. Так, в отчете шерифа Кента в 1342 г. об отправке зерна в качестве королевских поставок записано: «Для перевозки 100 квартеров пшеницы из Элама в Сандвич на 25 телегах, каждая с 4 лошадьми, по 18 п. За телегу в день, 37 ш. 6 п.»
. Специалисты считают, что транспортные расходы на суше в средневековой Англии были довольно низкими. Такие же расценки обычны и для последующих веков. По крайней мере так считает Джейме Мэшел: «В равной степени примечательно, что относительная стоимость транспортировки — по крайней мере наземным транспортом — изменилась очень мало за период в 400 лет, с XIV в. до середины XVIII века»
.
В повозках путешествовали и люди. Хотя в полном смысле слова путешествием в коляске это нельзя назвать, поскольку основную часть пути люди предпочитали проделать верхом и лишь перед прибытием на место пересаживались в экипаж. Объяснялось это тем, что из-за отсутствия рессор в колясках и каретах очень сильно трясло. Хотя в XV в. появилось новшество — корпус экипажа стали подвешивать к осям колес на кожаных ремнях, что в некоторой степени смягчало тряску.
До XVIII в. лучшие экипажи изготавливались на континенте. В письмах, дошедших от XV в., есть сведения о покупках английскими купцами колясок в Нидерландах. Так, в 1478 г. купец Роберт Рэдклиф просил Джорджа Сели, находившегося в Нидерландах, купить для него экипаж: «И также убедительно прошу Вас купить экипаж, самый лучший из тех, что прибывали сюда раньше»
. В письме Ричарда Сели-старшего можно не только найти упоминание о том, что англичане покупали экипажи в Нидерландах, но и сведения о технических особенностях повозок того времени. В июне 1479 г. он писал сыну Джорджу в Кале о том, что просил другого купца, Джона Роуза, «поговорить с тобой относительно покупки для меня в Кале повозки на одну лошадь. Повозка должна быть небольшой, колеса без ободов, как на моей старой повозке в Кале. Повозка должна быть из хорошего ясеня, с готовыми осями, ибо у меня большая нужда в этом. Я предполагаю, что вместе с крепежными зажимами, чеками и всем остальным она будет стоить 6 или 7 ш.»
.
В XVI в. появились кареты, которые тоже сначала покупались на континенте. Так, первая карета королевы Елизаветы I была сделана в 1565 г. в Голландии. Но с развитием техники центр производства первоклассных карет переместился в Англию. Здесь существовали прекрасные и для своего времени точные инструменты для обработки дерева, металла и других материалов.
Самыми быстрыми из больших экипажей были почтовые кареты. С XVI в. почтовые перевозки берутся под контроль государства. К середине XVIII в. в Англии не было сколько-нибудь значительного торгового местечка, которое не имело бы почтовой станции. Помимо отправки корреспонденции почта организовывала и транспортировку пассажиров. На почтовых станциях можно было нанять верховую лошадь, либо купить место в почтовой карете, которая брала 6–8 пассажиров. Почта держала и лошадей для экипажей, которых разрешалось поменять на следующей почтовой станции. Уже в середине XVII в. смотрители почтовых станций давали объявления, что трижды в неделю они предоставляют верховых лошадей, и просили желающих заранее делать заказы, чтобы можно было приготовить необходимое количество лошадей
.
С течением времени перевозки пассажиров становятся регулярными. Во всех крупных городах несколько раз в неделю отправлялись дилижансы, перевозившие всех желающих. В 1469 г. Оксфордский университет принял решение регулярно отправлять до Лондона дилижанс, который должен был совершать весь путь за один день — с 6 утра до 7 вечера. Наряду с теми, кто восторгался такой скоростью передвижения, нашлись и утверждавшие, что распространение дилижансов уничтожит верховую езду и даже коневодство, а мастера-седельники и изготовители шпор лишатся работы. Критики заявляли, что летом в дилижансах жарко, а зимой холодно; больные и дети беспокоят других пассажиров; экипажи отправляются слишком рано, а приезжают слишком поздно, поэтому люди не успевают позавтракать или поужинать и пр. В петициях, подававшихся властям, выдвигалось требование, чтобы дилижансы отправлялись не чаще одного раза в неделю, в упряжках использовалось не более 4-х лошадей, и проезжали они не более 30 миль в день
. Кое-что из перечисленных выше упреков было справедливо. Даже в середине XIX в. герой очерка Ч. Диккенса, вспоминая времена до возникновения железных дорог, замечал: «В то время Северная железная дорога еще не была построена, и ходили почтовые кареты, о которых я вместе с иными людьми теперь притворно грущу, но которых в те годы все боялись как огня». Пассажира, путешествовавшего зимой, чтобы он не замерз до смерти, укрывали соломой: «Меня до пояса завалили соломой, и, сознавая, что вид у меня довольно нелепый, я тронулся в путь»
. Герой вспоминает, что когда на скользкой дороге лошади падали, то ему приходилось вылезать из повозки и помогать поднимать лошадей, и с юмором добавляет, что это позволяло ему немного согреться. Интересно, что когда в Англии появились железные дороги, то владельцы дилижансов, опасаясь конкуренции, использовали похожие доводы. Многие утверждали, что из-за паровозов пассажиры могут задохнуться в туннелях, поля будут сожжены искрами от паровозов, скот на расположенных близко пастбищах погибнет от страха из-за шума и резких свистков локомотива, а куры перестанут нестись.
