Из-за особенностей состава экспорта значительных различий между бристольскими купцами-стапельщиками и купцами-авантюристами не было, поскольку принадлежность к стапельной общине давала, прежде всего, юридические преимущества.
Во второй половине XV в. позиции Бристоля во внешней торговле Англии из-за потери Гаскони пошатнулись. Среди английских городов основными его соперниками (не считая Лондона, который оказался вне конкуренции) были Саутгемптон и Норич, но положение Бристоля как главного порта юго-западной Англии осталось неоспоримым.
§ 3. Место Бристоля во внутренней торговле Англии
Когда мы говорим о внутренней торговле XIV–XV вв., то речь по сути дела должна идти о складывании национального рынка, ибо в предшествующие века она оставалась в значительной степени региональной, организованной в пределах узких границ, внутри которых и происходил обмен дополнявшими друг друга продуктами. Объединению страны в единый национальный рынок обычно предшествовал расцвет внешней торговли на дальние расстояния. Для складывания такого рынка в Англии были достаточно благоприятные условия — ранняя централизация, относительный баланс между развитием земледелия, промышленности и торговли, наличие единого экономического центра. Значение Лондона в истории Англии трудно переоценить: «Какой только роли не сыграл Лондон в британском величии! Он выстроил и сориентировал Англию от А до Я. Его тяжесть, его необъятность вели к тому, что другие города едва существовали в качестве региональных столиц: все они, за исключением, быть может, Бристоля, были к его услугам»
. Приняв во внимание особое положение Бристоля, попытаемся рассмотреть, какую же роль играл он в формировании внутрианглийского рынка, и как складывались его взаимоотношения с другими городами.
Нужно подчеркнуть, что из-за отсутствия достаточных данных изучать внутреннюю торговлю гораздо труднее, чем внешнюю. В свое время Е.А. Косминский, говоря о XIV–XV вв., заметил, что «для внутреннего рынка мы не имеем сколько-нибудь точных цифр»
. Ф. Бродель, собравший колоссальное количество цифр и фактов, также заключил: «Ясно, что впечатляющие массы данных, которыми ныне оперируют перед нами, чтобы взвесить национальные экономики, не имеют ничего общего с недостаточным материалом, какой есть в нашем распоряжении для прошлого»
. Внутренняя торговля слабо документирована, поскольку не облагалась общенациональными пошлинами, кроме того, существовала практика освобождения от местных пошлин. Например, Бристоль в 1188 г. получил от Иоанна Безземельного освобождение «от всех пошлин по всем землям и владениям моим». А в 1344 г. городской совет постановил, что ввозные пошлины в городе не будут браться «с зерна, соленой или свежей рыбы, сельди или какого-либо другого продовольствия…»
. Это облегчало развитие внутренних связей, и мы можем констатировать, что бристольские купцы вели торговлю упомянутыми товарами, но данный факт не помогает уточнить Объемы, цены и конкретные имена, поскольку, если нет самих пошлин, то нет и отчетов о них.
Речь уже шла о том, что расположение Бристоля в месте слияния рек Эйвон и Фрома недалеко от устья Северна создавало для него уникальные возможности занять командующее положение в обширной области, славящейся своим плодородием. Поэтому Бристоль как порт и ремесленный центр в XIV–XV вв. был крупным собирающим не только для заморской, но и для внутренней торговли. Товары поступали в город со всех сторон света для перераспределения по Северну и его притокам, через Бристольский залив и по дорогам на юг и на север. А широкая округа, в которую входили Честер на севере, Милфорд Хейвен на западе, Лондон на востоке и Плимут на юге, поставляла в свою очередь сырье для местного производства и продукты на экспорт. Благодаря торговле по Северну Бристоль был тесно связан по меньшей мере с семью графствами, и если возникали препятствия для ее ведения, это вызывало совместные действия. Например, в 1464 г. в палате общин парламента разбиралась жалоба на то, что препятствия для плавания по Северну и все увеличивавшееся число бечевочников наносили ущерб семи графствам
.
Если для ведения внешней торговли английским купцам нужны были, прежде всего, корабли, то при рассмотрении внутренней торговли неизбежно встает вопрос о способах транспортировки товаров в пределах страны и о состоянии дорог. Специалисты считают, что современная сеть дорог в Англии (за исключением некоторых новых автострад) сложилась еще в раннее Средневековье
. Дороги в XIV–XV вв. были ничем не хуже, чем в XVIII или XIX вв. Удобных мест для переправ через реки — немного, и располагались они далеко друг от друга, поэтому не удивительно, что существовало много мостов. Они строились из камня и были достаточно широки, чтобы по ним могла проехать повозка.
Наиболее распространенным с XIII в. транспортным средством были четырехколесные повозки (“longa caretta”). К этому же времени быков в упряжке заменили лошади. Обычно в телегу на конной тяге впрягали 4-х лошадей, но их количество зависело от объема груза. Повозка с четырьмя лошадьми, как правило, могла тащить груз в 4 квартера пшеницы. Конечно, грузы перевозились разные, но подсчеты велись исходя из веса пшеницы. Например, в середине XV в. из Саутгемптона в Бристоль на повозках отправлялись такие товары, как марена, квасцы, изюм, мыло, миндаль, воск и даже вино
. Чаще всего вино предпочитали перевозить по воде, чтобы не подвергать бочки лишней тряске и опасности опрокинуться на землю, но иногда приходилось использовать и телеги.
Помимо повозок в качестве наземного транспорта использовались вьючные лошади. В 1445 г. таможенными чиновниками из Саутгемптона был конфискован груз бристольских купцов, отправленный на 19 вьючных лошадях, которые везли миндаль, изюм и воск. А в 1448 г. зафиксирована конфискация вайды, перевозившейся таким же способом
. Скорее всего товары переправлялись контрабандно, чтобы избежать уплаты таможенных пошлин в Саутгемптоне. Каждая вьючная лошадь, перевозившая зерно, обычно могла нести груз в 4 бушеля. Это показывает, что использование телеги удваивало тягловую силу лошади. Вероятно, вьючные лошади задействовались тогда, когда состояние дорог не позволяло использовать телеги, хотя в упомянутых случаях с конфискациями товаров груз перевозился одновременно на повозках и лошадях. Вьючная лошадь передвигалась быстрее, чем телега, и за день могла покрывать расстояние от 10 до 20 миль. Дальность дневной поездки зависела от местной топографии и времени года.
Исследователи, занимающиеся изучением состояния транспорта в Средние века, считают, что транспортные расходы в Англии XIV в. были достаточно низкими. Дж. Матшел приводит характерную выдержку из отчета шерифа Кента за 1342 г. об отправке зерна в качестве королевских поставок: «Для перевозки 100 квартеров пшеницы из Элхэма в Сандвич на 25 телегах, каждая с 4 лошадьми по 18 п. за телегу в день, 37 ш. 6 п.»
. Цена перевозки зависела, прежде всего, от веса товара, но не только от этого. Например, стоимость перевозки одного квартера овса была ниже, чем пшеницы. Как видно из приведенного выше документа, другой способ оплаты — установление ежедневного тарифа за использование транспортного средства. Обычная норма — 14 п. в день, но иногда платили и 18 пенсов.
Более удобным и дешевым средством перевозки товаров был водный транспорт. Конечно, не во всех районах страны его удавалось использовать, но там, где условия позволяли, по воде старались перевозить как можно больше грузов. Бристолю в этом отношении очень повезло: он задействовал преимущества, дарованные морем и тремя реками. По воде в город доставлялись все импортировавшиеся товары, а также зерно, рыба, дерево, строительный камень и прочее. Зерно и другие отечественные товары перевозились на речных судах, рыба — чаще всего из Ирландии и Исландии — на больших кораблях, о чем свидетельствуют торговые лицензии. Прибрежная же торговля осуществлялась на небольших плоскодонках (“boats”, “trows”, “cobles”, “shouts”), бечёвочниках или малых каботажных судах, которые переправляли товары из Южного Уэльса, Сомерсета, Девона и Корнуэлла. Однако, как отмечают специалисты, о них сейчас мало что известно.
