Оценив обстановку, я передал на КДП:
– АРК работает неустойчиво. Обледенение, болтанка в облаках. Никого больше не выпускайте!
Впереди нас на эшелоне находилось два самолета, один на боевом курсе, а еще два уже успели сесть. Обстановка стала очень сложной. По докладам впереди идущих летчиков и по командам руководителя полетов видно было, что обстановка стала нервозной. Мой летчик тоже стал гоняться за стрелкой АРК-5 и нервничать. Зная, какой должен быть курс по дистанционному гидромагнитному компасу после разворота на приводную станцию, приказал летчику выдерживать курс, не обращая внимания на радиокомпас. Полет проходил по системе ОСП. Коротко расскажу о том, как такой полет выполняется.
После взлета летчик должен выдержать прямую по времени, затем развернуться на приводную станцию по АРК-5 и следовать на привод, выдерживая стрелку АРК-5 на «О» и контролируя себя по курсу по ДГМК-3 (дистанционному гидромагнетическому компасу). При этом самолет должен выдерживать строго заданную высоту (эшелон) и скорость. Определив выход на приводную станцию, отвернуть на расчетный угол и по истечении времени по часам развернуться на посадочный курс, перейти на снижение, выпустить шасси; строго выдерживая режим снижения, пройти дальнюю приводную станцию на установленной по инструкции для данного аэродрома высоте. Выпустить щитки на посадочный угол, выдерживая еще точнее режим (вертикальная скорость снижения, АРК-5, курс, скорость, авиагоризонт), выйти на ближнюю приводную станцию на строго определенной высоте. При правильном соблюдении всех этих элементов летчик обязан выйти из облаков в районе ближней приводной станции на высоте, обеспечивающей правильный расчет на посадку и направление снижения строго по посадочной полосе. Как видно из сказанного, полет по системе ОСП в облаках, и за облаками, и ночью представляет определенную сложность и трудность.
Он выполняется по приборам. В таких условиях могут летать только летчики, имеющие достаточную тренировку в слепой подготовке, умеющие пилотировать самолет по показаниям комплекса приборов в кабине самолета. Кроме того, летчик, летающий в СМУ, должен уметь благополучно завершить полет при отказе одного или более приборов в работе, ориентируясь и сопоставляя показания остальных действующих приборов. Прежде чем выпустить летчика на боевом самолете в самостоятельный полет в подобных условиях, необходимо тщательно проверить его на двухместном самолете, и только после того, как проверяющий убедится в подготовленности летчика, его выпускают в полет.
Такая методика, такие порядки и нормы были уже давно утверждены на основе теории и практики. Нарушение же, отступление от этих правил, как обычно, приводили и приводят к тяжелым последствиям. Но, стремясь побыстрее решить задачу, быстрее подготовить летчиков к боевым действиям в СМУ, отдельные малые или большие авиационные начальники, пользуясь своим служебным положением, иногда допускали отклонения от элементарных правил и норм безопасности полета.
Так и было в описываемом случае. Летчик на боевом самолете, оказавшись в более усложненной обстановке, не мог справиться с ним в полете. Он не был подготовлен к такой неожиданной сложной метеорологической обстановке, хотя имел хорошую летную подготовку и опыт в летной работе. Летчик оказался в тяжелом положении. АРК-5 отказал из-за обледенения его антенны, в облаках появилась болтанка (вертикальные потоки). Не имея достаточного опыта в полетах в СМУ, летчик не смог выдержать правильный режим, у него просто не хватило объема внимания следить одновременно за показаниями всех приборов и своевременно реагировать. Летчик перестал отвечать на запросы с земли по радио. Не отвечал он и на мои запросы с воздуха. Когда мы стали снижаться, на посадочном курсе пошел сильный мокрый снег, видимость под облаками ухудшилась до предела. Мы произвели посадку. По времени летчик на боевом самолете должен был сесть раньше нас, но этого не случилось. Все еще не теряли надежды на то, что летчик где-то, возможно, сядет вынужденно. Но надежды оказались напрасными. Никто с аэродрома не уходил. Настроение у всех было подавленное, предчувствия недобрые. Пошел настоящий снег. За каких-либо полчаса все вокруг побелело. Только на душе становилось вес тревожнее и все больнее. Предчувствие подтвердилось. Получили официальное сообщение о том, что в таком-то районе, в такое-то время упал самолет МиГ-17, летчик погиб. Почему погиб командир эскадрильи, опытный летчик капитан Сапего? Только потому, что была допущена спешка. Хотя она была допущена из благородных намерений, чтобы к концу учебного года полк смог решить поставленные задачи. Нужна ли была такая спешка? Нет, не нужна. Обстановка не требовала, чтобы так рисковать, не было нужды в этом. Летчик был подготовлен на скорую руку, проверен и выпущен также на «скоростях» без учета особенности погоды в данный период года. Если бы погода так быстро и резко не изменилась в худшую сторону, капитан Сапего прекрасно справился бы в тех условиях, в каких был проверен в воздухе. Но стоило только измениться погоде, и подготовка летчика оказалась недостаточной. Кто в этом виноват? Все. Руководящие товарищи, проверяющий и даже мы, помогающие в этот день полку. Все увлеклись, самоуспокоились и не подсказали, не удержали от спешки некоторых товарищей. Это еще и еще раз подсказывает командирам всех степеней: не нарушайте методику обучения, не нарушайте законы, правила и нормы, утвержденные кровью многих прекрасных летчиков.
Советские летчики не хуже американских…
В 1956 году работу в сложных метеоусловиях и ночью наш полк опять проводил в лагерях на аэродроме Кневичи. В разгар напряженной летной работы летом к нам в полк приехал из Москвы инспектор ВВС ПВО страны. После ознакомления с жизнью и деятельностью полка в течение нескольких дней инспектор имел со мной длительную беседу. Идея этой беседы, как я понял, заключалась в дополнительных мероприятиях, направленных на ускорение подготовки летчиков-перехватчиков. В конце беседы состоялся такой разговор:
– Американские летчики-перехватчики налетывают в месяц по 100–120 часов. А у вас в среднем выходит сколько?
– У нас в среднем 30–35 часов.
– Вот видите, какая большая разница!
Меня, как командира, сильно задело такое необъективное сравнение в пользу американских летчиков. Тем более что в процессе беседы я неоднократно говорил о наших трудностях, о причинах медленного продвижения вперед по программе с перехватчиками. Казалось бы, мы все предпринимали, чтобы максимально и эффективно использовать каждый час летного времени на старте днем и ночью, стремились по возможности давать «зеленую улицу» нашим перехватчикам. Иногда даже приходилось идти на сознательные нарушения некоторых летных норм и правил, то есть на риск. Но при сложившихся обстоятельствах дать перехватчикам больший налет мы не могли.
Поэтому я ответил на упрек так:
– Советские летчики не хуже американских. Они могут налетать побольше, чем американские, если будут созданы необходимые условия для этого.
– А что вы считаете необходимым сделать, чтобы увеличить налет перехватчикам? – спросил меня полковник. Я изложил свои соображения на этот счет:
