Слухи о полете под мостом довольно быстро разлетелись по стране, и вслед за Валерием Павловичем во время вооруженного конфликта на Китайско-Восточной железной дороге(КВЖД) в 1929 году летчик Э. Лухт, трижды награжденный орденами Красного Знамени, личным боевым оружием, золотыми часами и прочими знаками отличия тех лет, пролетел под мостом через Амур в Хабаровске, следом за ним этот на первый взгляд бесполезный и опаснейший трюк, повторили летчик того же авиаотряда А. Святогоров, а также И. П. Мазурук и М. В. Водопьянов. В годы войны аналогичный трюк выполнил летчик Рожнов. Уходя от преследования в небе, он пролетел под железнодорожным мостом, сохранив жизнь себе и экипажу. Много лет спустя, 4 июня 1965 года, в Новосибирске под Коммунальным (Октябрьским) мостом через Обь на истребителе-перехватчике МиГ-17 ПФпролетел капитан Валентин Привалов из полка ПВО, дислоцировавшегося в Канске. Причем полет происходил со скоростью около 700 км/ч.
Эта весть быстро разнеслась по всему миру, ее замалчивали только в Советском Союзе.
Когда летчика доставили к командующему истребительной авиацией ПВО маршалу Е. Я. Савицкому, то первое, что услышал капитан:
– Заболел … чкаловщиной?
Как ни странно, но это действо происходило в Новосибирске на авиационном заводе № 153 имени В. П. Чкалова, где в то время выпускался истребитель-перехватчик Су-9. Вот так, почти 40 лет спустя, вновь «встретились» национальный герой и «хулиган» Валерий Чкалов.
А может быть, этот трюк все же нужен был им, молодым пилотам, чтобы испытать себя? И уже совсем не нужен он был высокому начальству, ведь в случае неудачи полетели бы их погоны и карьера.
Молодые летчики в те годы подражали многим авиаторам героям Гражданской войны, хотя не все из них (как, например, И. У. Павлов) отличались уставной дисциплиной.
Читали они и самый массовый тогда авиационный журнал «Вестник воздушного флота», в одном из номеров которого говорилось, что летчик должен обладать:
1 – высоким воинским духом, основанным на гражданской доблести;
2 – решительным характером;
3 – нервным и быстрым темпераментом;
4 – умственным и физическим развитием;
5 – виртуозностью в пилотаже;
6 – виртуозностью в стрельбе;
7 – отличным знанием свойств своей машины и оружия.
Всеми этими качествами обладал и Чкалов.
И. У. Павлов обходит строй личного состава одной из разведывательных эскадрилий
В декабре 1927 года Чкалова перевели в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, которой командовал Лопатин. Поскольку жена с сыном Игорем остались в Ленинграде, Валерий Павлович оказался в состоянии депрессии, каждый день ощущая свое одиночество. Возможно, это состояние сопровождало его и в полетах.
К тому времени летчики 15-й авиационной эскадрильи, хотя и освоили первый советский крупносерийный самолет-истребитель И-2, но продолжали летать и на «Фоккере» DXII. По сравнению с предшественниками «ньюпорами» и «фоккерами», принадлежавшими к первому поколению самолетов-истребителей, И-2 был оснащен почти вдвое более мощным двигателем отечественного производства. Это существенно увеличило его летные характеристики и, прежде всего, высотно-скоростные.
Истребитель-биплан И-2, созданный под непосредственным руководством Д. П. Григоровича, стал первой машиной этого конструктора, освоенной Чкаловым.
Истребитель И-2 на лыжном шасси
Самолет построили в сентябре 1924 год, и 4 ноября А. И. Жуков впервые поднял его в воздух. Впоследствии к испытаниям истребителя подключились М. М. Громов и В. Н. Филиппов. Их мнения в чем-то совпадали, а в чем-то и расходились. Решили спор в НИИ ВВС, куда И-2 передали в начале февраля 1925 года. Вердикт военных испытателей можно выразить четырьмя словами: самолет требовал серьезной доработки. Тем не менее самолет запустили в серийное производство, и параллельно в КБ Григоровича разрабатывался его модифицированный вариант И-2 бис с увеличенным запасом прочности и расширенной кабиной пилота. Но кардинально улучшить летные данные машины, ее устойчивость и управляемость не удалось. В частности, воздушный бой с разведчиком Р-3 на высоте 1500 метров показал, что И-2 бис из-за большой инертности и недостаточной маневренности мог только обороняться. В итоге, в заключении НИИ ВВС было отмечено, что «…И-2 бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2, он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2 бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2 бис может быть использован как тренировочно-переходной».
Аварийная посадка истребителя И-2 бис с 400-сильным мотором М-5. Длина – 7,32 м, размах крыльев – 10,8 м, площадь крыльев – 23,46 м2. Взлетный вес – 1575 кг. Максимальная скорость – 235 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 9,6 мин. Время виража на высоте 1000 м – 16 с. Дальность полета – 600 км. Практический потолок – 5350 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм
С 1925 года по 1929-й было построено 62 истребителя И-2 и 102 машины И-2 бис.
Первое летное происшествие Чкалова во время службы в Белоруссии имело место 28 июля 1928 года. При посадке на точность на аэродроме в Гомеле в 7 часов 30 минут Валерий Павлович задел хвостом своего истребителя И-2 край оврага. Этот самолет (заводской № 1908) был построен на московском заводе № 1 в 1926 году (3-я серия с мотором М-5 № 1105 ленинградского завода «Большевик») и был принят заказчиком 18 января 1928 года.
Приведу почти полностью протокол допроса виновника этого происшествия и свидетелей, сохранив при этом всю пунктуацию и орфографию:
«30-го июля 1928 года Согласно приказу по эскадрилье <…> Я ниже подписавшийся командир 2-го Н/отряда старший летчик Козырев Иван Иванович <…> произвел дознание об аварии самолета «И-2» № 190 В с мотором «М-5» – № 1105 на Гомельском аэродроме, пилотируемый ст. летчиком тов. Чкаловым Валерием Павловичем.
§ 1-й
Опрошенный по сему делу ст. летчик 2-го Н/отряда (неотдельного.– Прим. авт.) 15-й авиаэскадрильи тов. Чкаловым Валерий Павлович уроженец Нижегородской губ. Городецкого уезда села Василево-слобода, 25-и лет, рабочий, женат, беспартийный, под судом и следствием не был. Предупрежден об ответственности за ложное показание-показал: Я Получив задание от командира эскадрильи вылететь на соревновательный фигурный полет и произвести посадку на точность. Сделав все положенные по приказанию фигуры пошел на посадку, закрыл газ, убрал опережение (зажигания.– Прим. авт.) и выключил одну лапку (контактора одного из распределителей зажигания.– Прим. авт.) стал рассчитывать на посадку. Расчитав последний разворот, вышел на прямую и стал приземлять самолет, идя над оврагом я был уверен что самолет пройдет и коснется площади аэродрома. В самом конце оврага 1–1,5 метра высоты, самолет имея малую скорость и при выборе ручки на себя парашютнул – колеса самолета коснулись площади аэродрома, а хвост самолета ударился об бугор и оторвался. Я сразу же выключил зажигание перекрыл бензин и самолет прокатился 20–25 метров остановился.
