Первый его полет на ней был связан с проверкой его летных навыков при оформлении на работу в Аэроклуб-музей инструктором-планеристом, поскольку «ЛАКМ» был тогда единственным самолетом этого заведения. Но к испытаниям ультралегкого самолета Чкалов не имел никакого отношения. Испытания ЛАКМ-1 с 20-сильным двигателем «Большевик», спроектированного М. В. Смирновым и Я. Л. Зархи и построенного в Ленинградском аэроклубе в сентябре-октябре 1928 года провел председатель спортивной секции Осоавиахима А. К. Иост. Как свидетельствовал Вадим Борисович Шавров, «в воздухе самолет вел себя нормально, был достигнут потолок 1620 метров, но частые неполадки с неосвоенным еще двигателем снизили интерес к самолету. Однако летали на нем до 1931 года».
Первый советский самолет-амфибия, полутораплан Ш-1 с двигателем «Вальтер» мощностью 85 л. с. был создан под руководством Вадима Борисовича Шаврова, заслужившего известность не только благодаря созданным им самолетам, но и как историк авиации. 21 июня 1929 года самолет впервые поборол земное притяжение, взлетев в Ленинграде с Невы. Первый полет на нем и последующие испытания провел летчик Б. В. Глаголев из Остехбюро. По результатам государственных испытаний в сентябре 1929 года был сделан вывод о необходимости установки более мощного двигателя. Тем не менее самолет передали в Осоавиахим.
В. П. Чкалов у пассажирского самолета F-13 с двигателем BMW IIIa. Длина – 9,6 м, размах крыла – 14,47 м, площадь крыла – 34,5 м2. Вес пустого – 950 кг, взлетный – 1650 кг. Скорость максимальная – 170 км/ч, крейсерская – 140 км/ч. Дальность полета – 1400 км. Практический потолок – 4000 м. Экипаж – 2 человека. Пассажиры – 4 человека
В 1930 году Чкалов освоил самолет-амфибию Ш-1, построенный в единственном экземпляре. Но «жизнь» ее оказалась короткой. 26 февраля того же года Валерий Павлович, вопреки запрету, отправился в полет, и машина потерпела аварию. Полет выполнялся из города Боровичи в Ленинград в очень плохую погоду вдоль Октябрьской железной дороги. Снег и обледенение прижали самолет к земле, и он, зацепившись крылом за семафор, упал вблизи станции Вялка. Пилот и механик Иванов не пострадали.
Сверхлегкий самолет (авиетка) ЛАКМ-1. Длина – 5,67 м, размах крыла – 10,4 м, площадь крыла – 12 м2. Вес пустого – 175 кг, взлетный – 285 кг. Скорость максимальная – 115 км/ч.
Легкий самолет-амфибия Ш-1 имел длину – 7,7 м, размах крыла – 10,7 м, площадь крыла – 24,6 м2. Вес пустого – 535 кг, взлетный – 790 кг. Скорость максимальная – 125 км/ч, крейсерская – 104 км/ч. Дальность полета – 400 км. Практический потолок – 2470 м. Экипаж – 2 человека, пассажиры – 1 человек
В. Б. Шавров же, учтя результаты испытаний машины, приступил к разработке более совершенной амфибии Ш-2.
Судьба не пощадила и первый опытный экземпляр самолета Ш-2, очень похожий на Ш-1, но с мотором М-11. При посадке в Гребном порту 14 ноября того же года лодка опытной машины Ш-2, которую пилотировал тот же Глаголев, переломилась на двое. К счастью, экипаж подобрал катер. Но Чкалов к этой машине уже никакого отношения не имел.
Глава 4
Научно-испытательный институт ВВС
Петр Ионович Баранов, возглавлявший в те годы Военно-воздушные силы СССР, пристально присматривался к таким пилотам, как Анисимов, Гроховский, Чкалов, способных пойти на выполнение рискованных заданий. В июне 1931 года Баранов сдал пост начальника ВВС Я. И. Алкснису и в августе возглавил Всесоюзное авиационное общество, не забывая о Чкалове.
Поэтому не удивительно, что в ноябре 1930 года Валерия Павловича восстановили в воинском звании и направили для продолжения службы в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС), дислоцировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Но инициаторами возвращения Валерия Павловича в строй, как вспоминал А. В. Беляков, все же стали М.М Громов, только что совершивший триумфальный перелет по Европе на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» и летчик-испытатель НИИ ВВС А. Б. Юмашев, обратившиеся лично к заместителю Баранова – Я. И. Алкснису. «Мы ведь тоже повинны в тех нарушениях, за которые поплатился Чкалов,– говорилось в обращении,– но мы хитрее, делаем все, что диктует нам наш молодой темперамент, не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и не знает, во что ее вылить. Дайте ему настоящую работу летчика-испытателя. Там ему придется голову поломать…» И это сработало, но ненадолго.
Получив назначение в Москву, Чкалов по-прежнему оставался вдали от семьи (с жильем в столице тогда было очень трудно), и лишь осенью 1932 года, получив номер без удобств в гостинице «Интернациональная», к нему из Ленинграда приехала Ольга Эразмовна с сыном Игорем.
В стране получило хождение утверждение, что за восемь лет с 1931-го по 1938 год Чкалов испытал 70 типов самолетов, из них в НИИ ВВС – 30 типов. Девять типов самолетов в год за весь период испытательной работы и по 15 типов в год в НИИ ВВС. При этом, будучи военным испытателем, он совершил свыше 800 полетов. Это феноменально, поскольку такого количества новых типов летательных аппаратов не производила ни одна страна. Об этом пишут часто, но никто из биографов Чкалова не удосужился заглянуть в его летные книжки (если, конечно, они существуют). Так на чем же летал Валерий Павлович?
Если обратиться к официальной истории НИИ ВВС, то с октября 1929 года (не 1931-го) по ноябрь 1932-го в институте было испытано 39 типов аппаратов и их модификаций, из них один автожир и одиннадцать гидросамолетов, к коим Чкалов никакого отношения не имел. Итого, остается 27 типов. Во всяком случае, речь идет не о работе Валерия Павловича в качестве ведущего летчика-испытателя, а об облете им самолетов. Тем более, судя по отчетам НИИ ВВС, в качестве ведущего он нигде не фигурирует. Скорее всего, под числом 70 подразумевается общее количество типов самолетов, освоенных летчиком.
Попробуем разобраться в этом вопросе, исходя из доступных документов и воспоминаний его соратников.
Весной 1931 года из строевых частей начали поступать сообщения о летных происшествиях с разведчиками Р-1 при посадке. Этот биплан был копией хорошо проверенного английского D. H.9 компании «Де Хевиленд», и, казалось, с самолетом не должно было быть проблем в эксплуатации. Но на деле было все наоборот, причем в ряде случаев машины приходилось списывать. Для выяснения причин летных происшествий подключили специалистов НИИ ВВС и одну поломанную машину доставили на Центральный аэродром. Самолет в институте восстановили и для летных исследований привлекли как и опытных, так и начинающих летчиков-испытателей, в их числе были Александр Анисимов и Валерий Чкалов.
