Мотор М-88 должен иметь тенденцию скорее к перегреву; затем, я считаю, что в течение такого кратковременною полета как 10–15 минут, который проходит целиком на скоростях 250–300 км/ч и на небольшой высоте – 500 метров, не требующей длительного планирования, мотор легко можно будет держать с нужной температурой головок… Никаких указаний о переохлаждении мотора М-88 я не получал ни от завода № 29, ни от ЦИАМа или главного конструктора этого мотора, так же, как не получали никаких указаний со стороны представителей ЛИСа о недопустимости или опасности столь холодной погоды, какая была 15 декабря 1938 года в 13 часов. Руководствуясь изложенным, я не предпринял активных действий к приостановке приказа Директора завода или хотя бы к его опротестованию.
Считаю, что при более внимательном наблюдении летчиком за термопарой, периодическом прогреве мотора увеличенным газом и при полете во время второго круга гораздо ближе к границе аэродрома, все бы окончилось благополучно и мотор бы не захлебнулся, а в случае какой-либо неприятности летчик смог бы сделать вынужденную посадку на аэродром.
Выше я уже отметил, что все признаки говорят, что бензопитание М-88, хотя бы и от одной бензопомпы, было нормальным и что почти невероятно, чтобы такие перебои в бензопитании были причиною катастрофы, так как ни во время пробы мотора, ни во время полета <…> не наблюдалось ни перерывов, ни выхлопов». (АПРФ. ф.3, оп. 50, д.658, с. 33–37)
Однако, если быть объективным, то ситуацию, сложившуюся 15 декабря, усугубила (при всем уважении к летному опыту В. П. Чкалова) недисциплинированность летчика, тем более испытателя. Вопреки заданию выполнить один круг в районе Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе, Валерий Павлович самостоятельно расширил программу испытаний и ушел на второй, еще больший круг. Мотор заглох на самом ответственном участке полета – заходе на посадку. В том, что расчет на посадку был верным, не приходится сомневаться, ведь аэродинамика И-180 во многом схожа с И-16, который Валерий Павлович вывел «в люди». Во многом, если не считать мелочей. Например, на опытном истребителе стоял двухпозиционный воздушный винт изменяемого шага. В случае отказа мотора, лопасти пропеллера автоматически переходили на малый угол атаки, что под действием набегающего потока воздуха приводило к его раскрутке (авторотации). Впервые это озвучил М. Б. Чернобыльский (в прошлом один из ведущих инженеров НИИ ВВС) в 1980 г., но до сих пор ни один исследователь не обратил на это внимание.
Видимо, новый винт вращался быстрее, чем на И-16, что, в свою очередь, еще больше увеличивало лобовое сопротивление машины и, как следствие, – крутизну глиссады планирования. Это, пожалуй, единственное объяснение, почему Чкалов на И-180 не дотянул до взлетно-посадочной полосы.
Валерий Павлович не раз говорил: «Научитесь управлять машиной так, чтобы самолет подчинялся вам в любых, в самых трудных условиях». Но на этот раз он сам отошел от своих правил.
Спустя четыре дня после катастрофы, В. П. Чкалова похоронили у Кремлевской стены на Красной площади.
Если бы полет И-180 тогда завершился благополучно, то вероятнее всего, что сотни этих машин во всеоружии встретили бы противника 22 июня 1941 г. По большому счету, причиной катастрофы опытного истребителя И-180 стало неблагоприятное стечение ряда обстоятельств, порожденных, как принято сегодня говорить, человеческим фактором. Это, прежде всего, перенос начала летных испытаний наркомом Кагановичем, неуступчивость (а может, и уступчивость?) директора завода Усачева, и, наконец, недисциплинированность Чкалова. Что касается политических версий, связанных с кремлевскими интригами, то они, по моему глубокому убеждению, надуманы и не соответствуют действительности. Если и говорить о политике, то следы ее следует искать не в Кремле, а кабинетах НКОП.
Многие неудачи в те годы объясняли вредительством. За это поплатились заместитель Поликарпова конструктор Д. Л. Томашевич, директор опытного завода № 156 Усачев и начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин.
Компетентные органы провели «расследование», посадили в тюрьму виновных и невиновных, но работа по И-180 не прервалась. Второй истребитель построили на том же предприятии, но в мае 1939 года КБ Поликарпова перевели на территорию московского авиазавода № 1, где продолжили испытания и доводку машины. Самолет отличался от предшественника крылом увеличенного размаха. На нем установили более надежный двигатель М-87, и в начале февраля второй И-180 передали на заводские испытания.
До 13 апреля 1939 года на самолете выполнили 23 полета, и через четыре дня машину перевезли в НИИ ВВС на аэродром Чкаловская для проведения государственных испытаний. Спустя два дня летчик Е. Г. Уляхин совершил на нем сдаточный полет, а 1 мая летчик-испытатель НИИ ВВС С. П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Москвой.
Степан Супрун в тот праздничный день так постарался преподнести гостям столицы новую машину, что после полета на ней обнаружилась деформация крыла. Испытания И-180 затянулись, а 5 сентября 1939 года он потерпел катастрофу. К тому времени на И-180 установили мотор М-88. Выполняя 53-й полет, летчик-испытатель Т. П. Сузи поднялся на большую высоту, перешел в пикирование и, не выходя из этого положения, упал на землю. Истинные причины летного происшествия так и не выяснили. Известны две версии: ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушения маслорадиатора, размещенного под капотом двигателя, и потеря сознания из-за нарушения в работе кислородного прибора.
Конструкцию и технологию изготовления третьего экземпляра истребителя существенно упростили, и в проекте постановления Комитета Обороны «О внедрении в серийное производство модифицированных истребителей и о создании новых опытных истребительных самолетов в 1939 г.», подготовленном в июне того же года, в частности, записали:
«Обязать НКАП тов. Кагановича немедленно подготовить завод № 21 к производству и запуску серии самолетов И-180, а с 1 апреля 1940 года полностью перейти на выпуск только И-180…
Командировать главного конструктора т. Поликарпова на завод № 21 с необходимым составом конструкторов для организации КБ и изготовления рабочих чертежей самолета И-180 с М-88…»
В конце 1939-го директор Горьковского авиазавода, подводя итоги уходящего года, сообщал наркому Кагановичу:
«Последние чертежи на И-180 завод получил в начале декабря… Качество чертежей чрезвычайно низкое и особенно <…> вооружения, имеющие около 50 % всех изменений, отмеченных на машине на 28 декабря сего года.
Ряд агрегатов <…>: вооружение, капоты, винто-моторная группа и т.д. делаются заново, совершенно в другой компоновке. В результате завод изготовит машины не (для.– Прим. авт.) войсковых испытаний, а опытные, которые должны пройти полные государственные испытания.
Кроме этого необходимо отметить, что значительная часть дефектов, отмеченных в отчете НИИ ВВС, в присланных заводу чертежах не устранена, и завод изготовляет машины с данными дефектами…
