Забегая вперед, надо отметить, что М-106 так и не довели до кондиции. По этому поводу Яковлев, выступая перед правительственной комиссией 13 января 1940 года, не стесняясь, сказал:
«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны, М-88, М-105, не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Авт.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».
Неудачи моторостроителей негативно отразились на боевых качествах советских самолетов, и авиаконструкторам не оставалось ничего иного, как приспосабливать свои машины под то, что давала отечественная промышленность.
В соответствии с январским 1940 года постановлением Комитета Обороны предписывалось предъявить И-26 на государственные испытания к 18 января, а НИИ ВВС завершить их не позднее 28 января того же года. Но это все планы. В действительности было иначе.
Машину собрали в конце декабря и в канун Нового, 1940 года и к 1 января перевезли на Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе. 5 января начались рулежки и пробежки, и спустя восемь дней И-26, пилотируемый Ю. И. Пионтковским, отправился в первый полет. Таким образом, И-26 стал первым истребителем, созданным накануне Великой Отечественной. Вторым поднялся в воздух И-301–19 марта и третьим – И-200, испытания которого начались 5 апреля.
Сначала И-26 испытывался на лыжном шасси, а в середине марта его переставили на колеса. Испытания шли тяжело, особенно это касалось силовой установки, и 27 апреля на 43-м полете машина потерпела катастрофу, унеся жизнь Юлиана Пионтковского.
Точно установить причину трагедии не удалось, но аварийная комиссия склонилась к мысли, что виной всему стал летчик, выполнивший последовательно две бочки…
Спустя годы Яковлев в книге «Рассказы авиаконструктора» (издательство «Детская литература», Москва, 1967 г.) так описывал это событие:
«Самолет «Як-1», как до того и другие машины нашего КБ, испытывал Юлиан Иванович Пионтковский. К этому времени ему перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости организма. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у молодых способных испытателей Супруна или Федрови, по профессии летчиков-истребителей.
Особенно заедала Юлиана Ивановича «замедленная бочка» – фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.
27 апреля 1940 года днем он приехал на своем «Форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов «Як-1». Накануне он слетал на «яке» и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.
«Ну, теперь с бочкой все в порядке», – надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу Алексею Анисимовичу Демешкевичу – «бате», готовившему машину к полету.
«Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка», – любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул «бате».
Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500–600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе. На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.
На аэродроме все замерли от ужаса – успеет ли вывести?
Не успел Юлиан Иванович вывести своего «яка» из штопора – высоты не хватило… Уже на выводе, в крутом пикировании, врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского».
К тому времени уже испытывался второй прототип истребителя И-26-II. Его первый полет состоялся 23 марта, а спустя четыре дня, как говорилось выше, Постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР А. С. Яковлева по совместительству назначили заместителем наркома авиапрома.
По сравнению с предшественником самолет претерпел существенные изменения. Прежде всего перекомпоновали моторный отсек и заменили маслорадиатор более производительным, расположив его под двигателем. Для улучшения обслуживания силовой установки и стрелково-пушечного вооружения изменили капотирования двигателя, увеличив количество его створок. Тогда же заменили воздушный винт на ВИШ-61П и увеличили площадь киля, что благоприятно сказалось на путевой устойчивости машины.
И-26–2 – второй прототип Як-1 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61
Количество пулеметов по сравнению с первоначальным проектом сократили с четырех до двух, оставив в развале цилиндров пушку ШВАК. Существенное изменение претерпело и приборное оборудование. Так на борту появились бензиномер и обогреваемый с помощью электричества приемник воздушного давления (трубка Пито), электрическая сигнализация положения стоек шасси.
В итоге все это привело к увеличению веса пустого самолета с 2100 до 2145 кг, а взлетного – с 2600 до 2670 кг.
Заводские испытания И-26-II после гибели Пиотковского продолжили С. А. Корзинщиков и П. И. Федрови. Путем подбора маслорадиатора на нем добились приемлемого температурного режима силовой установки.
В ходе заводских испытаний была получена максимальная скорость горизонтального полета 595 км/ч на высоте 5000 метров. К 10 мая 1940 года испытания машины прервали в связи с подготовкой ее к передаче в НИИ ВВС. К тому времени воздухозаборник нагнетателя вынесли из-под фюзеляжа в переднюю часть зализа правого полукрыла. После каждой доработки увеличивали вес пустой машины, достигший к началу государственных испытаний 2364 кг, а полетный – до 2700 кг.
Международная обстановка торопила создателей авиатехники, и 26 мая 1940 года еще «сырой» И-26-II был предъявлен на государственные испытания. Но, ввиду недоведенности вооружения, винтомоторной группы и незавершенности заводских испытаний (их программу выполнили лишь на 65 %), самолет НИИ ВВС не принял, и только по приказу начальника Главного управления авиационного снабжения комдива Алексеева от 29 мая 1940 года Филин вынужден был подчиниться, и отчет по их результатам утвердили 11 июня.
Из-за перегрева мотора на номинальных оборотах программу испытаний переработали из условия его работы на полных оборотах не более двух-трех минут. По свидетельству инженера-испытателя НИИ ВВС И. Г. Рабкина, взлет, например, производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10–15 минут охлаждение мотора, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах. В результате самолет показал максимальную скорость на 4960 метров 592 км/ч, а дальность полета на скорости, соответствующей 0,85 от максимального значения, – 800 км.
