Летные характеристики Як-25РВ-II оказались ниже заданных и полученных во время испытаний первого варианта машины. Достаточно сказать, что практический потолок снизился на 1,5–2 %, а практическая дальность – на 10–15 %. В итоге рекомендовалось использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса – как беспилотный.
Освоение машины летчиками строевых частей не обходилось без жертв. Так, 4 февраля 1966 года потерпел катастрофу Як-25РВ-1. Взлетая с аэродрома Белая под Иркутском, он неожиданно перевернулся на спину. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что произошло резкое отклонение элеронов.
В 1960-е годы сотрудники ЦАГИ Я. М. Серебрийский, М. Н. Некрасова и К. С. Николаева предложили для Як-25РВ новую аэродинамическую компоновку крыла с профилем увеличенной кривизны. О причинах данного шага приходится лишь догадываться, поскольку этому событию предшествовали испытания в аэродинамических трубах моделей самолета С-13, являвшегося не чем иным, как копией американского U-2. Похоже, что до этого никто и не подозревал, что для высотного самолета нужен специальный профиль.
Модернизация крыла позволяла еще больше приблизить аэродинамические характеристики Як-25РВ к заокеанскому аналогу, увеличив высоту и дальность полета. Однако претворить замыслы так и не удалось. Возможно, это было связано с планами создания С-13, но и эту работу не довели до конца.
Как следует из архивных документов тех лет, потолок U-2 не превышал 20 км, его скорость на высоте 15 км была на 100 км/ч, а на 20 км – на 10 км/ч ниже по сравнению с Як-25РВ. Но дальность «американца» достигала 6000 км, в то время как у Як-25РВ этот параметр по расчету не превышал 5000 км на высотах 13–14 км, и то с подвесными баками.
На базе Як-25РВ разрабатывался также радиационный разведчик Як-25РР.
Як-25РВ использовались в строевых частях по своему прямому назначению – самолет-цель.
За годы серийной постройки (до 1966-го) выпустили 155 машин этого типа. Несколько Як-25РВ использовали в качестве летающих лабораторий. В частности, в обеспечение разработки высотного самолета М-17, на Як-25РВ (17ЛЛ3) отрабатывали систему автоматического управления САУ-17. Что касается мишеней, то, по рассказам очевидцев, последний Як-25РВ сбили в 1973 году.
В том же году 15 июня единственный экземпляр Як-25РВ летчик В. Волк перегнал из ЛИИ в подмосковное Монино на вечную стоянку. Этот самолет был построен в ноябре 1965 года и в декабре был передан в ЛИИ, где он налетал 186 часов. После этого (с 9 июня 1969 года) самолет пробыл в воздухе еще 107 часов, но уже в другой организации. Возможно, на этой машине и отрабатывалась САУ-17.
Но на этом «биография» Як-25 не завершилась.
Глава 16
С двигателями АМ-9
При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так, истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный самолет – в штурмовик.
Не стал исключением и перехватчик Як-25 с двигателями АМ-5. Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в носу штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения. Так перехватчик «120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались современные фронтовые сверхзвуковые машины – перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало мартовское 1955 года Постановление Совета Министров СССР.
Перехватчик получил в ОКБ обозначение «121», а в серии – Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р, и третий – бомбардировщик «123», или Як-26. Все они рассчитывались под двигатели РД-9. Напомним, что, начиная с 1940-х годов, истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера.
Все три машины имели общую основу – крыло, оперение, шасси, силовую установку и компоновку кабины летчика, сохранившую катапультное кресло со шторкой от Як-25.
Согласно правительственному документу, перехватчик «121», создававшийся на базе Як-25М, должен был развивать максимальную скорость до 1300 км/ч на высоте 10 км, подниматься на эту высоту за 2,5 минуты, иметь практический потолок 16–17 км и летать на расстояние до 2000 км, сохраняя при этом аэронавигационный запас топлива. На самолет требовалось установить две пушки калибра 30 мм с общим боезапасом 200 патронов, а также 24 неуправляемых авиационных ракеты (НАР) АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. В декабре 1955 года машину следовало предъявить на совместные с заказчиком испытания.
Достигнуть таких характеристик можно было лишь путем увеличения тяги двигателей и снижения коэффициента лобового сопротивления. Поскольку главной составляющей лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях является волновое, то снизить его можно было лишь путем увеличения стреловидности крыла или его относительной толщины. Пошли по первому пути, увеличив стреловидность крыла по линии фокусов до 45 градусов. При этом относительная толщина профиля в сечениях по потоку cнизилась от 4,2 % у корня до 5 % на концах.
Двухместный истребитель-перехватчик Як-27 с пушечным вооружением и двигателями РД-9АК тягой на форсаже по 3250 кгс построили в 1956 году. В мае этого же года завершились заводские испытания (ведущие – летчик-испытатель В. М. Волков и инженер-испытатель Б. Б. Соловьев), показавшие, что летные характеристики Як-27 в основном соответствуют заданию, за исключением скорости, не превышавшей 1235 км/ч (М=1,15).
Параметры шасси остались, как у Як-25. В носовой части фюзеляжа разместили модифицированный радиолокационный прицел «Сокол-М» («Сокол-2»). Самолет укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным и связным оборудованием, в частности, связной радиостанцией РСИУ-4, автоматическим радиокомпасом АРК-5, запросчиком-ответчиком СРЗО-2 и маркерным радиоприемником МРП-48П.
В 1956 году начались заводские испытания второго экземпляра перехватчика, но уже с форсированными двигателями РД-9Ф и рассчитанного на подвеску двух управляемых ракет. Самолет отличался усиленным крылом и переставным стабилизатором. По сравнению с первой машиной максимальная скорость без ракетного вооружения возросла до 1400 км/ч, практический потолок довели до 17 км, продолжительность полета – до 2,5 часа.
В ходе испытаний перехватчика выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью утонченного крыла. Усиливать его – значит увеличивать вес, что, в свою очередь, приведет к снижению летных характеристик. Эту задачу решили иным путем. С крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану.
В середине 1950-х авиаконструкторы, как и в годы войны, пытались поднять потолок и скорость самолетов путем использования дополнительных ЖРД. Одним из инициаторов идеи установки ракетных ускорителей на реактивные истребители был Е. Я. Савицкий, еще в 1953 году обращавшийся с этим предложением в правительство.
