Вариант Як-42М с двумя винто-вентиляторными двигателями Д-27 получил обозначение Як-46, но и он остался на бумаге.
Чехословацкая летающая лаборатория на базе Як-42 для испытаний турбовинтового двигателя
Одной из попыток модернизации Як-42 в начале 1990-х стала разработка в Перми двигателя ПС-12 для замены Д-36. В конце 1990-х в ОКБ им. А. С. Яковлева была разработана конструкторская документация на конвертируемый вариант Як-42К и санитарно-транспортный Як-42СТ.
В 2000 году завершилась разработка документации на переоборудование 120-местного Як-42Д в 90-местный вариант Як-42Д-90 с повышенным комфортом и дальностью полета до 4000 км.
К 2002 году в Саратове построили 179 самолетов Як-42. Из них четыре машины поставили на Кубу (1988–1989) и шесть – в Китай (1989 г.).
Несколько машин потеряли в результате аварий и катастроф, причем преимущественно не по вине техники. Наибольший резонанс получила трагедия 7 сентября, когда под Ярославлем при взлете из аэропорта Туношна потерпел катастрофу Як-42Д авиакомпании «Як-Сервис». Несмотря на выводы, сделанные комиссией Межгосударственного авиационного комитета, указывающие на вину экипажа, окончательные выводы пока делать рано. Ясно одно, что, когда заговорил оставшийся в живых второй пилот, в сети Интернет проскочили его слова: «Во всем виноваты чиновники». Но эта информация быстро исчезла.
У Як-42 были значительные резервы по модернизации. Причем на рубеже ХХ и ХХI веков имелась возможность путем замены крыла, двигателей и авионики сделать самолет, приносящий прибыль авиакомпаниям и удовлетворяющий самым строгим экологическим требованиям. Но этого не произошло сначала из-за политической близорукости советского правительства, а затем и финансового кризиса.
Послесловие
Кроме описанных выше самолетов, в ОКБ имени А. С. Яковлева разработали немало предложений по созданию боевых летательных аппаратов. Приведу лишь несколько примеров. В 1948 году прорабатывались проекты самолетов Як-40 (не путать с пассажирским самолетом), Як-40А и Як-41. Первые два рассчитывались под пару прямоточных ВРД максимальной тягой (видимо, на околозвуковых скоростях) до 850 кгс. Маршевые ПВРД располагались на концах крыла. Для старта самолета предполагалось использовать твердотопливный ускоритель.
Як-41 проектировался как экспериментальный самолет с ЖРД.
В 1952 году построили, но не испытывали самолет Як-1000 с двухконтурным двигателем АЛ-5. Его расчетная скорость – 1500–1700 км/ч.
Спустя три года по просьбе адмирала А. Г. Головко прорабатывался палубный истребитель со складывающимся крылом (для хранения в корабельном ангаре). Летные характеристики и его вооружение не должны были уступать сухопутным машинам аналогичного назначения, но разбег ограничивался 200 метрами (без применения ускорителей, в штилевую погоду и ходе корабля со скоростью 20 узлов).
Предлагался двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия Як-2АМ-11 с двумя ТРД AM-11 тягой на форсажном режиме – по 5000 кгс. На его базе предусматривалось создание двухместного разведчика с четырьмя аэрофотоаппаратами.
Проект транспортного самолета с ТВД под обозначением Як-42
Согласно июньскому 1954 года Постановлению Совета Министров перехватчик должен был развивать скорость 1350–1400 км/ч на высоте 10 км, а разведчик – 1400–1500 км/ч, максимальная дальность обоих вариантов задавалась не меньше 3000 км, а с подвесными баками – 4000 км. Вооружение перехватчика – три пушки НР-30 и в перегрузку реактивные неуправляемые снаряды. Самолет предписывалось оснастить радиолокационным прицелом «Сокол» и предъявить на государственные испытания в IV квартале 1955-го, а разведчик – во II квартале следующего года. 30 марта 1955 года в связи с отсутствием двигателей AM-11 работы по этим самолетам прекратили.
Августовским 1956 года Постановлением Правительства предписывалось разработать двухместный высотный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик и разведчик с двумя ТРД ВК-11, получивший обозначение Як-2ВК-11. Бомбардировщик (нормальная бомбовая нагрузка 1200 кг) должен был развивать скорость до 2500 км/ч (на максимальном режиме работы двигателей – 1300 км/ч), летать на расстояние 2500 км, подниматься на высоту 20–21 км, имея при этом разбег/пробег не более 1300 метров. Разведчик должен был летать на расстояние до 2500 км и подниматься на высоту не менее 22 км.
Экспериментальный истребитель Як-1000
Планировалось построить пять опытных бомбардировщиков и первый из них предъявить на заводские летные испытания в I квартале, а на государственные – в IV квартале 1958 года. Разведчик должны были передать на контрольные испытания в III квартале того же года.
С 1957 года разрабатывались проекты сверхзвуковых двухместных фоторазведчиков Як-30, Як-32, Як-34 по схеме Як-28.
Як-30 рассчитывался под два ТРД ВК-13 тягой по 10 000 кгс на форсажном режиме. Согласно проекту нормальный полетный вес – 29 600 кг, а перегрузочный с подвесными баками – 34 900 кг. Запас топлива 11 000 и 16 000 кг соответственно. Максимальная скорость – 2450 км/ч, практический потолок – 17 900 м, дальность полета – 3700 км и 5300 км с подвесными баками.
Проект Як-48
Вслед за ним разрабатывался фото– и радиоразведчик Як-32 с двумя двигателями ВК-13 или АЛ-7Ф-1. Согласно заданию его скорость должна была находиться в пределах 2500–2700 км/ч, потолок – 20–22 км, а дальность – 2500–3000 км.
Работы по Як-32 довели до эскизного проекта, утвержденного А. С. Яковлевым в мае 1959 года. Ведущий конструктор – Н. Г. Колпаков. Самолет предназначался для разведки днем и ночью, в сложных метеоусловиях, в большом диапазоне скорости и высот. Проект разрабатывался в соответствии с июльским 1958 года Постановлением Правительства. Срок предъявления на государственные испытания – I квартал 1960 года. Двигатели ВК-13 или _АЛ-7Ф1.
Полетный вес нормальный – 23 500 кг, а с подвесными баками (запас топлива 7500 и 10 500 кг) – 27 000 кг. Максимальная скорость – 2500 км/ч, практический потолок – 21 км, дальность – 2600 км и 3600 км с подвесными баками. Проектирование продолжалось до 1960 года.
