На передовом аэродроме, где отсутствовали чехлы, средства подогрева, ВМЗ и маскировка, для быстрейшего прогрева моторов всех машин рано утром прогревался один двигатель, с него сливался антифриз и заливался в следующие три мотора по 12–20 литров. Затем двигатели прогревались. С других моторов сливалось по 15–20 литров холодного антифриза и заливали в подогретый мотор. Через полтора часа весь полк был готов к выполнению боевого задания.
В марте 1943 года из сборочного цеха опытного завода № 115 выкатили пушечный истребитель Як-9П, представлявший собой доработанный Як-9 № 0120 завода № 153. В отличие от серийной машины на Як-9П пулемет УБС заменили синхронной пушкой СП-20 (ШВАК) с укороченным стволом. Орудие располагалось над мотором с левой стороны и крепилось на ферме, допускавшей замену пулеметом УБС. Одновременно механизм перезарядки мотор-пушки МП-20 дополнили пневмомеханическим устройством, а баллоны со сжатым воздухом (для запуска двигателя) и аккумулятор расположили под верхним гаргротом фюзеляжа около киля. Вооружение усилили, но до установки прозрачной брони дело не дошло.
Самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 17 по 28 апреля. Ведущими на этом этапе были инженер Г. А. Седов и летчик А. Г. Прошаков.
Как показали испытания Як-9П, техника пилотирования самолета по сравнению с серийным Як-9 не изменилась, а секундный залп возрос в 1,25 раза и самолет мог более эффективно использоваться как в воздушных боях, так и против наземных целей. Вес самолета при этом практически не изменился.
Як-9 из корпуса Е. Савицкого
Специалисты НИИ ВВС не спешили с рекомендацией запуска Як-9П в серийное производство и предложили для начала построить 100–150 самолетов этого типа для войсковых испытаний. Однако это пожелание так и осталось на бумаге, а вместо Як-9П вскоре был создан Як-9Т с пушкой калибра 37 мм.
Вслед за Як-9П в июне 1943 года на заводе № 166 был изготовлен и перевезен для окончательной сборки на опытный завод № 115 первый экземпляр разведчика Як-9Р, где его укомплектовали аэрофотоаппаратом АФА-ИМ. В сентябре – октябре того же года разведчик прошел контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущие – инженер Г. А. Седов и летчик А. Г. Прошаков). Як-9Р строился в небольших количествах, и его можно было встретить не только в разведывательных, но и в истребительных авиаполках. Приведу лишь один пример живучести машины из «послужного списка» Як-9Р.
«Во второй половине дня (611-й иап, 18 июля 1944 г. – Прим. авт.), – вспоминал летчик Н. Ф. Исаенко, – возвратился с боевого задания командир 3-й эскадрильи капитан Чурилин. Летал он во главе группы, сопровождавшей штурмовики. Доложил, что наблюдал выдвижение танковой колонны противника на восток от Львова.
Сообщение капитана Чурилина передали в штаб 8-го штурмового авиакорпуса, откуда оно немедленно пошло к командующему 2-й ВА генералу С. А. Красовскому.
– Проследить, куда идут вражеские танки, и сфотографировать колонну! – приказал Красовский…
Капитан Батаров решил, что полетят младший лейтенант Мордовский и его ведомый младший лейтенант Бабков. Два Як-9 поднялись в воздух и исчезли, а через пять-десять минут с ними прервалась связь…
Мордовскому и Бабкову пора было возвращаться, солнечный диск уже наполовину скрылся за горизонтом.
Помрачнел даже неунывающий Батаров. Все до боли в глазах всматривались в горизонт.
– Глядите, глядите! – крикнул кто-то.
Плохо различимые в солнечной пыли заката, показались на горизонте две точки. Наши или не наши?
Постепенно верхняя точка преобразовалась в нормальный силуэт истребителя Як-9, а нижняя – в силуэт самолета типа «летающее крыло»…
Як-9 и странный аппарат с ходу пошли на посадку. Только тогда мы признали в «летающем крыле» машину младшего лейтенанта Мордовского: лонжероны и подкосы ее фюзеляжа не имели обшивки, в стабилизаторе зияли отверстия, лонжерон и каркас левого руля глубины были оголены.
Мордовский сумел посадить ограниченно управляемую машину на довольно короткую ВПП нашего аэродрома только после третьего захода, буквально прижав «як» к земле на колеса с поднятым хвостом в самом начале полосы и закончив пробег все-таки за ее пределами, в неубранных подсолнухах: воздушная проводка к посадочным щиткам и тормозам «яка» была перебита осколками снарядов».
Як-9 29-го гвардейского иап
Летом 1944 года в 6-м гвардейском иап авиации ВМФ по предложению техника по фотооборудованию Комарова вместо одной фотокамеры на Як-9Р установили два АФА-ИМ в грузовом отсеке, что позволило вдвое увеличить угол захвата местности при фотосъемке. Доработку разведчика выполнили в передвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ) и с успехом использовали машину на фронте.
На флоте Як-9 чаще всего применялись для сопровождения торпедоносцев и бомбардировщиков. Лишь несколько примеров из боевой работы летчиков Як-9.
Як-9 «Курьерский» с кабиной для пассажира
24 августа 1944 года семь торпедоносцев А-20Г (А-20G) «Бостон» (ведущий – капитан С. И. Смольков) вылетели для нанесения удара по конвою противника в Балтийском море. Их сопровождали десять Як-9 (ведущий – капитан Ю. В. Храмов): шесть в группе непосредственного прикрытия и четыре – для сковывания истребителей противника. На маршруте ударная группа шла на высоте 150–200 метров, группа прикрытия – выше ее на 30–50 метров, группа боя – на высоте 300–350 метров.
Три транспорта и четыре сторожевых корабля конвоя оказали сильное зенитное противодействие, но ударная группа «Бостонов», преодолев заградительный огонь, потопила транспорт водоизмещением 5000 тонн и нанесла повреждения сторожевому кораблю.
На обратном маршруте при подходе к береговой черте в районе порта Виндава два немецких истребителя пытались атаковать торпедоносцы. Немцы были своевременно замечены летчиками группы звена капитана Б. М. Сушкина. Лейтенант Л. А. Брыжко, сблизившись на дистанцию 100–50 метров, в упор расстрелял ФВ-190. На помощь вражеским истребителям подошли еще четыре «фокке-вульфа». В бой с ними вступили самолеты из обеих групп сопровождения. Используя преимущество в высоте, лейтенант Брыжко сбил ведущий ФВ-190, а лейтенант В. П. Щербина сразил его ведомого. Усилиями летчиков Як-9 истребители противника не были допущены к торпедоносцам.
