Як-24 (одновременно с Ми-4) строился в соответствии с октябрьским 1951 года Постановлением правительства. Заданием предусматривалась перевозка до 2000 кг грузов или до 20 десантников на расстояние до 400 км. При этом задавались максимальная скорость 170–180 км/ч и динамический потолок – 5500 метров.
Опытный экземпляр Як-24 грузоподъемностью 4 тонны
К этому времени в ОКБ уже выполнили довольно большой объем проектно-конструкторских работ, и неудивительно, что через два месяца ОКБ предъявило эскизный проект и макет вертолета заказчику – правительственной комиссии во главе с маршалом авиации Н. С. Скрипко.
Первый летный образец вертолета (заводской № 01272301) построили за полгода в Ленинграде на заводе № 272 и 31 мая 1952 года перевезли по железной дороге в ЛИИ, а второй (заводской № 01272302) прибыл туда 28 июня. В Москве на заводе № 115 изготовили лишь ресурсную машину. Внедрением Як-24 в серийное производство и его дальнейшей модификацией руководил И. А. Эрлих, возглавивший в феврале 1955 года ленинградский филиал ОКБ-115.
Одновременно с ленинградским заводом серийное производство «летающего вагона» началось в соответствии с тем же постановлением правительства в Саратове, причем задолго до окончания государственных испытаний. Но в июне 1953-го от этой затеи отказались, передав завод под строительство других летательных аппаратов. Спустя год эту же задачу поставили перед заводом № 272, которому передали весь задел по Як-24 из Саратова.
Своих пилотов, владевших техникой пилотирования вертолетов, в ОКБ не было, и для испытаний Як-24 пригласили летчиков С. Г. Бровцева из НИИ ВВС и Е. Ф. Милютичева из Серпуховской вертолетной эскадрильи. Вечером (днем дул сильный ветер) 3 июля 1952 года они выполнили на Як-24 первое висение.
Эмоции создателей вертолета после первого висения быстро угасли, поскольку в первом горизонтальном полете, и особенно на переходных режимах, дала о себе знать довольно сильная тряска. В ходе заводских испытаний С. Г. Бровцев выполнил посадку на режиме авторотации, правда, «по-самолетному», без увеличения шага несущих винтов и с касанием ВПП задними колесами. Пробег при этом не превысил 250–300 метров.
Заводские испытания Як-24 завершились в середине ноября 1952 года. К тому времени два вертолета выполнили 141 полет общей продолжительностью свыше 36 часов. При этом выяснилось, что вертолет в основном соответствует постановлению правительства и способен развивать скорость до 195 км/ч, летать на расстояние до 430 км и подниматься на высоту 5000 метров. В том же месяце началась процедура передачи Як-24 на государственные испытания, и 31 декабря машину перегнали на подмосковный аэродром Чкаловская.
В грузовом отсеке Як-24 свободно располагались не только десантники, но и различная боевая техника
Государственные испытания начались 7 января 1953 года. Ведущими на этом этапе испытаний были инженер А. М. Загордан и летчик П. И. Шишов, второй пилот – М. М. Борошенко. Однако вскоре произошли две аварии.
23 января 1953 года на аэродроме ЛИИ при испытании трансмиссии разрушилась и сгорела ресурсная машина (построенная в Москве). Затем ее сменил первый серийный Як-24 № 2720101. Из-за этого государственные испытания прервали в феврале, а поиск причины происшествия и ее устранения затянулся до мая.
Постановлением Правительства от 31 января 1952 года ленинградских авиастроителей обязали построить в III квартале 1953-го 10, а в IV – 20 вертолетов Як-24. В то же время программой завода на 1953 год предусмотрели постройку трех аппаратов, предназначенных для испытаний.
19 февраля 1953 года на аэродроме Чкаловская при гонке двигателей на привязи, в момент перехода с режима висения на взлетный, второй опытный вертолет № 01272302 вошел в неустойчивое состояние. В результате произошел поочередный разрыв передних карабинов швартовочных цепей. После отрыва машина, управляемая техником, с плавным разворотом и креном полетела над землей на высоте около трех метров и, развернувшись приблизительно на 150 градусов, резко опустила нос и рухнула на землю.
Испытания в НИИ ВВС уже подходили к концу, оставалось выполнить посадку на режиме авторотации и ряд доводочных полетов, когда 15 апреля 1953 года произошла еще одна авария – оборвалась тяга управления левым стабилизатором. Экипажу, в который входили летчики П. И. Шишов, М. Борошенко и борттехник А. П. Сунцов, пришлось впервые выполнить посадку на авторотации, тем самым проверить вертолет на этом, довольно сложном режиме полета. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Эта авария позволила выявить серьезный дефект вертолета, связанный со срывом потока с оперения на некоторых режимах полета и, как следствие, с возникновением сверхнормативных нагрузок на органы управления. И снова исследования и доработки, затянувшиеся на полтора года.
Як-24 с доработанным оперением
В конструкцию первых вертолетов с V-образным оперением ввели несколько изменений, благоприятно отразившихся на их летных характеристиках. В частности, усилили отдельные узлы фюзеляжа и системы управления и расширили диапазон углов установки стабилизатора.
Як-24 позволял транспортировать 19 десантников с полным вооружением или до 12 раненых в сопровождении медицинского работника. В различных комбинациях перевозились пушки калибра до 76 мм, минометы калибра до 120 мм с расчетами и боеприпасами, два мотоцикла с колясками и десантниками или шесть мотоциклов без колясок также с десантниками. В грузовом отсеке свободно размещались автомобили ГАЗ-67Б и ГАЗ-69.
Экипаж Як-24 включал трех человек: двух пилотов и стрелка-радиста. Для стрельбы из пулемета А-12,7 стрелок переходил из кабины радиста и обстреливал цели из положения на коленях, под которыми находились мягкие маты.
Столкнувшись с сильнейшей тряской, когда, по выражению летчиков, «зубы стучали», испытания затянулись. Подобные вибрации сопутствовали и другим вертолетам, например, «Бристоль-173» англичанина Хаффнера и HRP-1 американца Пясецкого, построенным по аналогичной схеме. На 21-м полете от тряски развалился вертолет YH-16, похоронив под собой пять членов экипажа, ресурсный же Як-24 разрушился на 187-м часу (110-е испытание). Было рассмотрено много версий о причинах этого явления, укоротили даже на 500 мм лопасти несущего винта, но избавиться от тряски никак не удавалось.
Несколько раз по этой причине вертолет возвращали из НИИ ВВС в ОКБ на доработку, но все было тщетно. Лишь после выявления неблагоприятного сочетания значительных деформаций фюзеляжа и кинематической цепи системы управления вертолетом удалось резко снизить уровень вибраций.
