От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего, новый самолет был цельнометаллической конструкции, что снизило вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем, достигнутого с помощью зализов, или, как их тогда называли, ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.
Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.
Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков в крыле до пяти с общей емкостью 850 литров (на опытной машине они вмещали 825 литров).
Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23С с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9, оснащенный одними из лучших пушек, по праву считался самым вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем – пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»). Этот оптический прицел, разработанный в ОКБ-16, являлся копией английского прицела МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. В носке правой половины центроплана (в плоскости выпущенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип «6».
Самолет Ла-9
В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением изделие «48» (тип «48»). В частях он получил официальное обозначение Ла-9. Первые четыре серийные машины завод построил в августе этого же года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику.
В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в 176-й гвардейский иап (командир подполковник К.К. Котельников), дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост «мигам» на втором-третьем виражах, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них.
В 1948 г. в полку создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил Герой Советского Союза С.А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го иап). Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года.
С 1947 года началось перевооружение на Ла-9 ряда других полков ВВС и авиации ПВО. К концу года эти истребители эксплуатировались в частях, входивших в состав 1, 2, 4, 9, 11, 14, 16 и 17-й воздушных армий. Они дислоцировались не только на территории СССР, но также в Польше, Румынии, Северной Корее и Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур в Китае входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.
Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 года. Так, 19-й иап ПВО, дислоцировшийся на аэродроме Васьково под Архангельском, сменил английские «Спитфайры» IX на Ла-9. Одним из последних в мае 1951 года освоил новую машину 401-й иап 297-й иад.
Небольшое количество Ла-9 и УТИЛа-9 эксплуатировали в Ейском и Батайском авиационных училищах до 1952 года. Причем выпускники этих училищ после непродолжительного переучивания пересаживались на реактивные МиГ-15.
Самолет «132» с мотором АШ-82М
В ходе эксплуатации Ла-9 и его учебного варианта, УТИЛа-9, в 1949 году дал о себе знать массовый дефект – деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины. Тем не менее летчики хвалили Ла-9 за маневренность и управляемость. К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в авиации ПВО – 245, и в боевых действиях они не участвовали.
Самолет «132» с мотором АШ-82М
В мае 1947 года летчики А.Г. Терентьев и К.Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин, подтвердившие ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 литров, а во второй – 825 литров горючего. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 часов 09 минут против 1735 км и 4,5 часа у опытного самолета. Скоростная дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составили 1060 км при продолжительности 3 часа 21 минута.
Надо отметить, что в ходе эксплуатации Ла-9 нарушения работы механизма синхронизации были редкостью, но об одном случае следует рассказать. Во время заводских испытаний летчиком Г.С. Большаковым серийного Ла-9 при стрельбе из пушек оторвались лопасти воздушного винта. К счастью, пилот сумел посадить машину, лишенную тяги. Последовавшее расследование показало, что моторный завод по ошибке прислал двигатель с другим передаточным числом редуктора.
Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1, 2, 4-й (Польша), 9-й (Корея – Маньчжурия), 11, 14, 16 и 17-й (Румыния) воздушных армий, а также в Московском военном округе.
Ла-9 постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На один истребитель установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.
В 1946 году построили истребитель «133» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку новых маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Ее вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 м, но заводские испытания, начатые 10 января 1946 года, показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили АШ-82М, и тоже опытный. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.
Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.
Спарка УТИ Ла-9
Учебно-тренировочный истребитель, получивший первоначально обозначение «140», а затем Ла-9В (вывозной), отличался двухместной кабиной с дублированными приборами, как пилотажно-навигационными, так и контроля ВМГ, сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трех, сохранив одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.
