Самолет «138»
Двигателями Д-10 тягой по 200 кгс каждый сначала оснастили учебно-тренировочные истребители Ла-7. Первый этап заводских испытаний, завершившихся в августе 1946 года, показал, что на высоте 3000 м скорость возросла на 119 км/ч по сравнению с машиной с неработающими ПуВРД. При этом максимальную скорость определить не удалось из-за ограничений по скоростному напору, связанных с прочностью самолета. Да и самолет из-за ветхости вскоре списали, продолжив исследования на цельнометаллическом Ла-9. Но в это же время двигателями Д-10 оснастили три спарки Ла-7, предназначавшиеся для воздушного парада 1947 года. Но налогоплательщик их так и не увидел. В ноябре 1945 года испытания продолжили. Ведущим летчиком по этой машине был Н.В. Гаврилов. Но дальше опытов дело не пошло.
Ла-9 с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями В.Н. Челомея
Специально для Ла-9 завод № 51 изготовил доработанные двигатели, получившие обозначение Д-13. Это же предприятие оснастило ими 12 истребителей. Дополнительные двигатели подвешивались на пилонах, крепившихся к усиленным нервюрам консолей крыла. При этом модифицировали топливную систему самолета, горизонтальное оперение и усилили крепление капотов поршневого мотора. Одновременно сняли бронеспинку и две пушки, а для сохранения центровки к редуктору АШ-82ФН прикрепили 60-килограммовый груз. Внесли ряд изменений и в оборудование машины.
В таком виде группу Ла-9 продемонстрировали руководству страны и общественности в Тушино 3 августа 1947 года. Пилотировали самолеты летчики-испытатели НИИ ВВС В.И. Алексеенко, А.Г. Кубышкин, Л.М. Кувшинов, А.П. Манучаров, В.Г. Масич, Г.А. Седов, П.М. Стефановский, А.Г. Терентьев и В.П. Трофимов.
После воздушного парада один из этой дюжины Ла-9 (Ла-9РД) проходил испытания в НИИ ВВС с 21 ноября 1947-го по 13 января 1948 года. Ведущим летчиком-испытателем был И.М. Дзюба. Облетала машину и лет– чик-испытатель Ольга Владимировна Ямщикова. Прирост скорости при включении вспомогательных двигателей по сравнению с «чистым» Ла-9 составил 70 км/ч, установка же ПуВРД «съедала» до 57 км/ч. Летчики отмечали сильные вибрации и шум при включении ПуВРД. Подвеска двигателей ухудшила маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета. Запуск двигателей был ненадежным, резко снижалась продолжительность полета (из-за большого удельного расхода горючего ПуВРД), усложнялась эксплуатация.
Проведенные работы принесли пользу лишь при отработке двигателей, предназначавшихся для крылатых ракет. Самолеты, участвуя в воздушных парадах, своим грохотом производили сильное впечатление лишь на публику.
В 1943 году в ЦАГИ рассматривалось несколько вариантов истребителей с мотокомпрессорными воздушно-реактивными двигателями (ВРДК). Был среди них и Ла-5ВРДК, но он, как и все остальные проекты, предлагавшиеся в институте, лишь проложил дорогу к самолетам И-105 П.О. Сухого и И-250 А.И. Микояна.
Так завершилась история с полуреактивными истребителями С.А. Лавочкина, ушедшими в прошлое вместе с поршневыми двигателями. А сами самолеты оказались на границе между прошлым и будущим авиации.
Глава 9 Поиски и находки
Реактивный первенец
Как известно, к изготовлению первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) А.М. Люлька приступил перед войной в Ленинграде. Но вынужденная эвакуация и трудности, особенно начального периода военного времени, привели к прекращению работы в этом направлении. Лишь три года спустя, 22 мая 1944 года, постановлением ГКО № 5945 возобновилось создание турбореактивного двигателя.
Сегодня есть все основания считать, что в Советском Союзе первый проект самолета с газотурбинным двигателем предложил М.И. Гудков. Жаль, что Михаил Иванович, первым установивший на ЛаГГ-3 крупнокалиберную пушку, мотор М-82 воздушного охлаждения и начавший проработку самолета с турбореактивным двигателем РТД-1 А.М. Люльки, слишком рано занялся «своим делом» (а может быть, это результат взаимоотношений его и Лавочкина?). Ведь в согласии они могли сделать гораздо больше, но согласия не было. Катастрофа Гу-1, как вы уже знаете, наложила глубокий отпечаток на конструкторскую биографию Гудкова, но оспаривать ряд его приоритетов, на мой взгляд, дело безнадежное.
Пользуясь случаем, расскажу, что Гудкова в 1946 году командировали в Германию, видимо, по вопросу трофейной техники. Судя по всему, главным итогом этой поездки стало предложение о разработке истребителя-перехватчика с ЖРД. В марте 1948 года проект был одобрен представителями ВВС, министром М.В. Хруничевым и специальной комиссией МАПа. Однако на этом все и кончилось. Спустя девять месяцев приказом министерства Гудкова назначили ответственным руководителем по подготовке и проведению испытаний самолета «346», создававшегося интернированными в СССР немецкими специалистами.
В середине 1950-х годов Михаила Ивановича назначили главным конструктором ОКБ-424, занимавшегося созданием аэростатических летательных аппаратов различного назначения. В 1958 году в стенах этого предприятия началась разработка пилотируемого стратосферного аэростата «СС», впоследствии получившего для печати имя «Волга». А год спустя Гудков перешел на завод «Универсал», производивший различные парашютно-десантные средства.
Это лишь штрихи к биографии конструктора, о котором долгое время умалчивалось. Вообще в истории с Гудковым много неясного. Опыт показывает, что инициативных инженеров не так много, и, судя по работам Михаила Ивановича, он был неординарной личностью. Близких родственников не осталось, и всю правду о нем мы вряд ли узнаем.
Так получилось, что использование реактивных двигателей на самолетах ОКБ-21 стало тематикой московского филиала, возглавляемого С.М. Алексеевым. Семен Михайлович, рассчитывая на турбореактивный двигатель С-18 А.М. Люльки, вскоре после войны предложил проект истребителя, получившего обозначение Ла-ВРД. Впрочем, проект – это слишком громко сказано, скорее это было техническое предложение. В отличие от Гудкова Алексеев остановил свой выбор на двухбалочной схеме самолета.
Первый отечественный самолет с турбореактивным двигателем Як-15
Ожидалось, что Ла-ВРД будет развивать скорость до 890 км/ч, подниматься на 5000 м за 2,5 минуты и иметь потолок 15 км. Однако двигатель С-18 так и не появился в предполагавшиеся сроки и остался в виде стендового образца. А дальнейшее развитие реактивной авиации на первом ее этапе пошло по пути использования трофейных ТРД ЮМО-004 и БМВ-003. О том, при каких обстоятельствах новинки немецкой авиационной техники оказались в СССР, написано достаточно, и повторяться не буду. Отмечу лишь, что в соответствии с приказом НКАП от 28 апреля 1945 года В.Я. Климову поручили копирование и внедрение в серийное производство ТРД ЮМО-004 под обозначением РД-10. В то время это был самый мощный доведенный трофейный ТРД, развивавший тягу 900 кгс. Менее чем через три месяца, 20 июля, ГКО принял постановление «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники».
