Тридцать первого июля «174Д» без подвесного бака предъявили заказчику, а на следующий день начались государственные испытания, продолжавшиеся до 25 сентября. Ведущими по машине назначили инженера Г.В. Чернявского и летчика-испытателя А.Г. Кочеткова. В облетах принимали участие летчики П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов.
В ходе государственных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость машины, и во второй половине августа пришлось увеличивать площадь подфюзеляжного киля. Через неделю самолет снова поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили угол поперечного V крыла с минус 4 градусов до минус 6 градусов и аэродинамическую компенсацию руля поворота. Вслед за этим усилили лафеты пушек.
После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. В окончательном виде самолет по своим летно-техническим данным удовлетворял требованиям, утвержденным правительством, к фронтовым истребителям.
Самым крупным неустраненным недостатком «174Д» остались тормозные колеса основных опор шасси, которые не соответствовали условиям эксплуатации истребителя. Достаточно сказать, что при допустимой стояночной нагрузке на колесо 1250 кг она фактически доходила до 1550 кг. Это приводило к перегреву колес при торможении, разрушению подшипников и пневматиков, а также к быстрому износу тормозов и резины. Позже на серийные машины установили колеса большего диаметра, а в щитках, закрывавших фюзеляжные ниши шасси, появились небольшие выколотки под них.
Доработанный истребитель «174Д»
В заключении по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет «174Д» уступал Як-25 (с прямым крылом. – Прим. авт.) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч (у земли), но на высоте 3000 м превосходил его на 68 км/ч. Дальность получилась больше на 71 км, однако время виража, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные характеристики «яка» оказались лучше. Преимущества стреловидного крыла соседствовали с его недостатками.
Там же говорилось, что «при начале воздушного боя со скорости 750 км/ч по прибору и выше (суммарная скорость встречи самолетов превышала 1500 км/ч) летчики быстро теряют друг друга из поля зрения вследствие больших размеров траекторий маневров и длительно действующих чрезмерно больших перегрузок в процессе маневрирования».
По мнению испытателей, истребитель по технике пилотирования оказался доступен летчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания. Характеристики разгона были лучше, чем у МиГ-15, но хуже, чем у Як-25.
В ходе испытаний провели воздушный бой с Ла-9, показавший преимущества реактивной машины, но в маневренный бой на горизонталях с поршневым истребителем вступать не рекомендовалось. Отстрел оружия на высотах до 13 км показал полную пригодность «174Д» для военной службы.
Июньским постановлением Совета Министров СССР 1948 года заказчику предписывалось остановить свой выбор на двух самолетах c гермокабинами: с двигателями РД-500 и РД-45Ф (советские аналоги «Дервента-V» и «Нина» соответственно), не считая Як-23. А через полтора месяца машину «174Д» под обозначением Ла-15 приняли на вооружение.
На основании приказа МАП от 14 сентября 1948 года на заводах № 21 и № 292 началась подготовка к серийному производству Ла-15.
После устранения выявленных в ходе испытаний дефектов в декабре 1948 года «174Д» предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС, и со следующего года началась сборка серийных машин. Выпуск Ла-15 продолжался недолго. В 1949 году завод № 21 в Горьком построил 189, а завод № 292 в Саратове – 46 истребителей.
Ла-15УТИ (самолет «180»)
В декабре 1948 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания доработанной машины. Но и после этого последовали некоторые изменения. В частности, установили новый, более выпуклый фонарь и усовершенствовали конструкцию антенны, увеличившую дальность радиосвязи.
В НАТО самолет получил обозначение Fantai, что в переводе означает «Зюйдвестка» – шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». По этому поводу В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Ла-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15. – Примеч. авт.) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11. – Примеч. авт.), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков».
Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового выпуска, предусматривающей значительное снижение трудоемкости изготовления отдельных агрегатов и сборки планера. Наиболее тяжелыми и, как следствие, с худшими характеристиками оказались самолеты Саратовского завода.
Кроме боевой машины, опытный завод ОКБ-301 на базе серийных Ла-15, построенных в Горьком, изготовил две спарки под обозначением самолет «180». На них уменьшили запас горючего и вместо пушек установили по одному пулемету УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов. Первую машину выпустили в августе 1949 года, и в сентябре летчики-испытатели ОКБ А.Ф. Косырев и В.Г. Давыдов провели ее заводские летные испытания. Сохранив взлетно-посадочные и пилотажные характеристики предшественника, самолет отличался меньшей дальностью и скоростью полета. Впоследствии обе спарки передали в строевые части, эксплуатировавшие Ла-15.
Девятнадцатого мая 1949 года в 196-м иап, базировавшемся на аэродроме в Кубинке, начались войсковые испытания пяти Ла-15. В испытаниях участвовали командир полка А.П. Шишкин, его заместитель Е.Г. Пепеляев, командир звена Н.Б. Кочетков, летчики-испытатели НИИ ВВС А.Г. Кочетков и Ю.А. Антипов, а от завода № 21 – С.П. Айрапетов.
Основными дефектами этих машин были ненадежная работа гидроусилителей и двигателей РД-500. Ненадежность двигателей связана была с помпажем, появлением трещин в лопатках турбины и перегревом.
В феврале – марте 1950 года летчик-испытатель С.Г. Бровцев провел испытания системы аварийного сброса фонаря кабины Ла-15, предварительно выполнив полет без его сдвижной части для определения максимальной скорости, при которой задувало кабину.
Серийный Ла-15
В 1949 году самолет стал поступать в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. Освоение новой техники сопровождалось частыми летными происшествиями. Первая авария произошла в апреле, когда из-за пожара катапультировался майор А. Зотов. Спустя чуть больше месяца в катастрофе, связанной с отказом двигателя, погиб летчик Загорец. В июне опять трагедия, на этот раз из-за обрыва тяги руля высоты, стоившей жизни полковнику А.П. Шишкину.
