Штурмовик, как и всякий опытный самолет, имел немало «детских болезней», но большинство из них были устранимы, и НИИ ВВС посчитал, что «БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артиллерийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств. В связи с этим самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия».
Тогда же по предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС М.В. Шишкина технический совет отметил необходимость постройки небольшой серии штурмовиков в количестве, достаточном для формирования одного авиаполка.
Одновременно С.В. Ильюшину предлагалось устранить все выявленные при государственных испытаниях дефекты, установить, в частности, дополнительный бензиновый бак, улучшить управляемость самолета и продольную устойчивость путем придания передней кромке крыла стреловидности и увеличения площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для летчика и штурмана.
Пожелали военные и усилить его вооружение, установив на штурмовик две пушки МП-6 калибра 23 мм, сохранив пару ШКАСов для стрельбы вперед.
В отчете о результатах государственных испытаний самолета отмечалось также:
«БШ-2 <…> государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков».
ЦКБ-57 с мотором АМ-38 – одноместный прототип штурмовика Ил-2
Для ускорения запуска новой машины в серийное производство начальник ВВС КА Я.В. Смушкевич в письме от 24 мая 1940 года сообщал А.И. Шахурину:
«Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию… Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС… Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина…».
На этот раз Смушкевич попал в цель.
Освоение серийного производства будущего Ил-2 упиралось главным образом в двигатели, и, чтобы не терять время, в июне 1940-го на совместном совещании руководителей НКАП и ВВС решили изготовить в том же году на заводе № 30 десять штурмовиков, но с моторами АМ-35. В том же месяце К.Е. Ворошилов подписал соответствующее постановление Комитета Обороны, но самолеты так и не построили.
Тем временем мотор АМ-38 удовлетворительно прошел 50-часовые заводские испытания и в сентябре был передан на завод № 39 для установки на БШ-2. Одновременно машину, получившую заводское обозначение ЦКБ-57, переделали в одноместную, усилив бронирование со стороны задней полусферы и разместив за кабиной пилота дополнительный топливный бак.
О том, кто принял такое решение, до сих пор идут споры, поскольку не удалось обнаружить соответствующих архивных документов. Представитель «АК им. С.В. Ильюшина» и автор книги «Самолеты Ильюшина» Ю.А. Егоров считает, что создание одноместного варианта будущего Ил-2 является следствием рекомендаций военных. В то же время один из ведущих отечественных историков авиации В.И. Перов отметил:
«Принятое С.В. Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ (тактико-технические требования. – Прим. авт.) невозможно, поскольку такая замена привела бы не только к увеличению скорости <…> самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у АМ-38 <…>, что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы».
Полагаю, что здесь все дело в недостаточной дальности полета, для увеличения которой самолет нуждался в дополнительном бензобаке, а для этого требовалась существенная переделка машины. Если бы Ильюшин пошел по этому пути, то Ил-2 к началу войны можно было встретить лишь на испытательных аэродромах. Более подходящим оказалось размещение бензобака на месте воздушного стрелка, а для защиты летчика сзади – 12-мм бронеперегородки. При этом центровка самолета и соответственно его устойчивость и управляемость практически не изменялись.
С другой стороны, в соответствии с приказом НКАП от 5 марта 1940 года ОКБ П.О. Сухого предписывалось создать еще один и тоже одноместный самолет-штурмовик, правда, со звездообразным мотором М-71. В таком облике новый самолет без согласования с военными вряд ли стали проектировать.
Впрочем, «тайн», связанных с созданием не только одноместного варианта, но и вообще бронированного штурмовика Ильюшина, хватает. Тем не менее его летные данные были приведены в соответствие с требованиями военных, а поскольку все конкуренты БШ-2 к тому времени существовали лишь на бумаге, то военные смирились и новому штурмовику зажгли «зеленый свет». Тогда еще никто и предположить не мог, какими бедами для летного состава ВВС обернется боевое применение одноместных «горбатых» штурмовиков в начале войны.
12 октября 1940 года одноместный ЦКБ-57 с двигателемАМ-38 (№ 183), пилотируемый В.К Коккинаки, совершил свой первый полет. Заводские испытания, проведенные всего за десять летных дней, показали, что его скорость у земли при нормальном взлетном весе достигала 423 км/ч, а на высоте 2800 м – 437 км/ч, а дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой – 850 км.
Серийный одноместный штурмовик Ил-2
В.К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились. По мнению летчика, ЦКБ-57 соответствовал требованиям заказчика. В то же время Коккинаки предложил сместить центровку машины немного вперед и доработать фонарь летчика, сделав его сдвигающимся назад.
Как следует из заключения «Отчета о заводских испытаниях самолета ЦКБ-57…», «самолет соответствует тактико-техническим требованиям. Продольная устойчивость самолета улучшилась по сравнению с БШ-2 с АМ-35 за счет увеличения стабилизатора и смещения центра тяжести (30,2 % вместо 31,5 %). Надо довести центровку до 26 %. Желательно иметь сдвигающийся назад колпак кабины пилота. Обеспечить кабину пилота от попадания в нее <…> выхлопных газов. Снизить температурные режимы двигателя примерно на 10 градусов для обеспечения длительной работы мотора на рулежке и стоянке».
