Двухместный Ил-2
Воздушный стрелок располагался на подвесной брезентовой лямке и был фактически беззащитен от огня противника. Отсюда и огромные потери стрелков, усугублявшиеся при рикошетировании пуль и снарядов, выпущенных истребителями противника, от задней бронеперегородки.
Машина заметно потяжелела, а ее центровка сместилась назад, что ухудшило взлетно-посадочные характеристики, особенно разбег. Для компенсации этого ввели промежуточное положение крыльевых щитков на взлете, а возросшей нагрузкой на костыльное колесо увеличили его размер.
Заводские летные испытания обновленного «ила», проходившие в марте того же года, показали, что пилотировать его стало труднее, да и летные данные, в том числе и скоростные, ухудшились. Выход нашли позже, форсировав двигатель и одновременно снизив его высотность, а пока довольствовались тем, что было. К конце 1942 года летные данные серийных Ил-2 с тем же мотором были заметно улучшены.
Что касается первого варианта, то его также построили и испытали. Хотя машина показала значительно лучшие данные, она осталась в единственном экземпляре. Остался на бумаге вариант Ил-2 с турельной установкой МВ-3 Можаровского и Веневидова. Стрелковая установка с пулеметом УБТ значительно улучшала защиту задней полусферы, увеличивала лобовое сопротивление самолета, ухудшая его летные данные.
Боевое крещение двухместного Ил-2 состоялось на Центральном фронте 30 октября 1942 года под Смоленском.
В 1942 году конструктор А.А. Микулин форсировал мотор АМ-38, увеличив его обороты и одновременно снизив его высотность до 650 м. При этом снизили степень сжатия, что позволило применять более доступный низкооктановый бензин. Тогда же по рекомендации ЦАГИ на всасывающий патрубок, размещавшийся в носке центроплана с правой стороны фюзеляжа, установили воздушный фильтр. При движении самолета по земле заслонки фильтра были закрыты, и воздух засасывался в карбюратор только через боковые фильтрующие сетки. В момент уборки шасси заслонки открывались и воздух начинал поступать в двигатель через переднюю часть цилиндра.
Двигатель АМ-38 мощностью (на режиме форсажа) 1780 л.с. успешно выдержал стендовые и летные испытания и с конца года начал устанавливаться на Ил-2. С января 1943 года двухместные Ил-2 с двигателями АМ-38Ф стали поступать на фронт.
К числу врожденных дефектов самолета относился недостаточный запас продольной устойчивости. Для чего консоли крыла сделали стреловидными (15 градусов по передней кромке). Смещение аэродинамического фокуса несущей поверхности назад позволило существенно облегчить пилотирование самолета, облегчить работу пилотам. Но это произошло в конце 1943 года.
Тяжело давался Ил-2 и конструкторам, и производственникам. По этому поводу Ильюшин написал:
«…Нам было ясно, что Военно-Воздушные Силы в основном будут использованы в совместных операциях с наземными армиями и Военно-Морским Флотом. Поэтому наша конструкторская мысль нацелилась на то, чтобы авиационная техника могла наиболее эффективно помочь наземным войскам Красной Армии…
Передо мной встала задача: сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях. Из этой ясной и простой установки вытекали условия, в которых должен работать такой самолет, и цели, которые он должен поражать. Такими целями должны быть живая сила и техника врага: танки, автомашины, артиллерия всех калибров, пулеметные гнезда, инженерные сооружение и так далее.
Для этого необходимо, чтобы самолет был вооружен <…> пулеметами, пушками, бомбами (различных калибров), а также орудиями для реактивных снарядов.
Для того чтобы разыскать на земле и эффективно поражать такие цели, как живая сила, танки, автомашины, отдельные орудия и пулеметные расчеты, да к тому же еще и замаскированные, необходимо, чтобы самолет летал очень низко над землей – на высоте от 50 до 500 метров. Но при низком полете над землей самолет будет подвергаться сильному обстрелу со стороны наземных войск врага, что вынудит его отказаться от атаки. Отсюда вытекало второе основное требование к самолету: сделать его бронированным. Совершенно очевидно, что забронировать самолет от всех видов оружия, могущего стрелять по самолету с земли, было нельзя, ибо даже танки, имеющие толстую броню, пробиваются соответствующими калибрами наземной артиллерии.
Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такую толщину брони, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и летных свойств, и с другой – нужно было, чтобы броня могла защитить самолет от массового огня малокалиберного оружия противника – винтовок, пулеметов и частично малокалиберных пушек. Так в свое время возник самолет-штурмовик «Ильюшин-2».
Массовому применению Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной способствовала и простота его освоения летным и техническим составом. В связи с этим уместно привести воспоминания полковника В.В. Усова, в годы войны служившего авиамехаником 109-го гвардейского шап:
«Думаю, что в то время Ил-2 был единственный самолет, который сочетал в себе огневую мощь, маневренность и броневую защиту. С инженерной точки зрения самолет был создан на грани таланта и гениальности. Ведь броня была несущей, а рассчитать напряжения в листе брони двойной кривизны в то время было очень сложно! Конечно, 20-мм снаряды броня не держала, но очень многие из них рикошетировали. Очень редко приходилось ремонтировать самолеты с повреждениями бронекорпуса. Его пробитие почти всегда означало гибель машины…
Двухместный Ил-2
Бронекорпус и не полностью убиравшиеся колеса шасси позволяли сажать самолет на фюзеляж. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Надо прямо сказать, что освоить техническое обслуживание Ил-2 особого труда не составляло.
Единственный недостаток Ил-2, который я могу выделить, – низкая эксплуатационная технологичность. Для проведения простейших операций по обслуживанию агрегатов штурмовика броневые листы, а это не один десяток килограммов, приходилось снимать. Один механик справиться с этим не мог, требовались усилия нескольких человек. Поэтому все самолеты обслуживала бригада механиков. Ты все время был занят – либо помогаешь товарищам по звену, либо тебе помогают. Например, навернуть гайку на компрессор двигателя во всем полку мог только я, поскольку был худой и гибкий…
Если говорить о двигателе, то свои нормативные сто моточасов он отрабатывал. Механики следили за налетом и работой мотора. В конце 1944 года ввели журнал сдачи и приема самолета, в котором летчик перед вылетом расписывался за принятый самолет, а по возвращении указывал на замечания.
