Ил-38 в разведывательном полете
Исходя из этого весь экипаж (два летчика, штурман-навигатор, два оператора радиолокационной станции и приемного индикаторного устройства СПИУ, бортинженер и бортрадист) разместили в герметичном отсеке объемом 28 м3 в носовой части фюзеляжа, доходившем до 10-го шпангоута. В кабине операторов, примыкавшей к пилотской, расположили также навигационную и радиотехническую аппаратуру, буфет, кровать, туалет, переносной кислородный прибор и огнетушитель. В состав аварийно-спасательного оборудования включили плот ПСН-2 и морские спасательные костюмы летчиков МСК.
Под герметичным отсеком – антенну РЛС, входившей в состав «Беркута», а для защиты ее обтекателя от повреждения посторонними предметами при разбеге и пробеге за колесами передней опоры шасси установили щиток.
Поскольку машина военная, то для сокращения времени посадки и высадки экипажа вместо боковых дверей на Ил-38 предусмотрели нижний люк и дверь, а для аварийного покидания сделали специальную шахту. Верхний люк предназначен для аварийного покидания машины в случае ее посадки на воду.
Проводку управления рулями высоты и направления дублировали и разнесли по бортам машины. что увеличивало ее живучесть в бою.
Такая компоновка фюзеляжа привела к смещению центра тяжести самолета вперед. Для компенсации крыло с силовой установкой сдвинули ближе к носовой части на три метра. Из-за этого уровень шума в кабине экипаж возрос до 118 дб, что на 28 дб превышало норму в соответствии с общетехническими требованиями ВВС. Чтобы при сбросе боевой нагрузки (средств поиска и поражения подводных лодок) сохранялся необходимый запас продольной устойчивости, с обеих сторон центроплана крыла оборудовали негерметичные грузовые отсеки. В них поддерживалась постоянная температура.
Основным средством поиска подводных лодок в погруженном положении в то время были радиогидроакустические буи: пассивные ненаправленного действия РГБ-1, пассивные направленные РГБ-2 и пассивно-активные РГБ-3. Эти буи выставлялись в районе нахождения подводной лодки и вдоль маршрута ее следования.
Чаще всего использовали буи РГБ-1, которые не только транслировали информацию об акустических шумах, но и служили для определения их местоположения относительно самолета на удалении до 60 км. Буи РГБ-2 предназначались для пеленгования подводной лодки с точностью до 3–4 градусов, а РГБ-3 – уточнения местоположение субмарины и определения параметров ее движения.
Вся информация, получаемая от буев, обрабатывалась с помощью бортовой ЦВМ и высвечивалась на экране РЛС. Кроме того, вся акустическая информация, поступавшая с ненаправленных буев РГБ-1, исследовалась оператором самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ), прослушивавшим шумы.
В хвостовой части фюзеляжа расположили аэромагнитометр АПМ-60 «Орша», являвшийся вспомогательным средством и служивший лишь для подтверждения контакта с подводной лодкой.
Как следует из протокола макетной комиссии самолета Ил-38, для борьбы с подводными лодками предназначалось до двух торпед ПЛАТ-1, ПЛАТ-2 или снарядов «Кондор», по десять противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120 или ПЛАБ-50 или до 98 ПЛАБ-МК. Несмотря на запланированную в арсенале Ил-38 противолодочную бомбу «Скальп», способную в полном смысле слова раздеть субмарину вероятного противника, ее использование поначалу исключали из-за недостаточной высоты боевого применения самолета, ограниченной 2000 м, в то время как для использования ядерного боеприпаса требовалось не менее 3500 м. Но впоследствии спецбоеприпас вновь ввели в состав вооружения Ил-38.
Не исключалось и минное вооружение. На борту Ил-38 могло разместиться до четырех мин ИГДМ (АМД-2М), АПМ, «Лира», «Серпей» и РМ-1 или до восьми ИГДМ-800. Общий же вес сбрасываемых грузов не превышал 5620 кг.
Кроме полуавтоматического решения тактических задач, включая поиск субмарин (на удалении 30–35 км при волнении моря 3 балла) с выработкой прицельных данных и выдачей сигналов сброса противолодочного оружия, система «Беркут» обеспечивает автоматический полет по маршруту и полуавтоматический – на всех остальных этапах, кроме взлета и посадки. Этому способствовали пилотажно-навигационный комплекс «Путь-4В-2К», автопилот АП-6Е и автоматический радиокомпас АРК-Б.
На машине по сравнению с ее пассажирским предшественником усилили шасси, обновили противообледенительную и кислородную системы, а также устройство кондиционирования воздуха. Изменили и топливную систему, при этом 30 300 литров горючего заливалось в крыльевые баки (включая бак-кессон в центроплане) и 4200 литров – в фюзеляжные.
Индийский Ил-38SD «Морской змей»
Первоначально Ил-38 рассчитывался под двигатели АИ-20, с которыми его взлетный вес не должен был превышать 63 500 кг, а вес сбрасываемых грузов – 5620 кг.
Заводские испытания самолета запланировали на аэродроме Кировское (Крым) филиала НИИ ВВС во II квартале 1962 года, а всей системы – с 15 марта 1963 года.
Прототип Ил-38 построили на опытном заводе ОКБ-240 совместно с заводом № 30, поставившим готовые агрегаты планера и ряд систем.
27 сентября 1961 года состоялся первый полет Ил-38 с двигателями АИ-20А, но без противолодочного оборудования (летчик-испытатель В.К. Коккинаки, второй пилот Э.И. Кузнецов, штурман В.Ф. Воскресенский, бортрадист И.С. Силиминов). В мае следующего года заказчику предъявили макет (фактически готовый самолет с макетами противолодочного оборудования). Макетную комиссию возглавлял И.И. Борзов (c 1972 года маршал авиации).
В сентябре 1962 года с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в Москве взлетел второй опытный Ил-38. Установку на машину аппаратуры «Беркут», объединенной с пилотажно-навигационным комплексом с помощью ЦВМ-264, завершили лишь 16 марта 1963 года, а госиспытания полностью укомплектованной машины начались в апреле следующего года. В августе, после завершения первого этапа «А» госиспытаний, стало ясно, что все системы самолета и его бортовое оборудование, включая поисково-прицельную станцию «Беркут», доведены до работоспособного состояния и их параметры соответствуют тактико-техническим требованиям.
Спустя месяц начался второй этап «Б» совместных государственных испытаний, но в декабре пришлось сделать перерыв до апреля 1965 года, связанный с заменой оборудования, исчерпавшего свой ресурс, установкой новых более мощных двигателей АИ-20М и вспомогательной силовой установки ТГ-16 (за задним грузовым отсеком) и устранением выявленных дефектов.
