Беспарашютным способом с высоты 3–5 м десантируется техника и грузы на платформах с помощью вытяжного парашюта.
Посадочным способом перевозятся средние 45-тонные танки, пусковые установки ракет, самолеты фронтовой авиации, авиационное топливо в резервуарах и прочую технику в пределах грузоподъемности «ила» и размеров его грузового отсека.
Для перевозки личного состава предусмотрено 145 посадочных мест в четыре ряда, а в двухпалубном варианте – до 225 мест. Кроме этого, самолеты имеют необходимое оборудование для перевозки больных и раненых на носилках.
Ил-76 – грузовой самолет, но нередко возникает необходимость в срочной перевозке пассажиров, чему в немалой степени способствует его герметизированная грузовая кабина. В 1979 году для перевозки пассажиров создали специальный быстросъемный модуль, обеспечивающий им необходимый комфорт.
Первый полет Ил-76ТД состоялся 5 мая 1982 года, и спустя 12 лет разрешили индивидуальное продление ресурса с 13 000 летных часов (4500 полетов) до 20 000 летных часов (7000 полетов), как и у Ил-76Т.
В декабре 2003 года был утвержден «Акт о результатах государственных испытаний двигателя ПС-90А-76». Это позволило приступить к серийному производству и эксплуатации двигателя ПС-90А-76 на Ил-76МФ и Ил-76МД-90. Тогда предполагалось, что заказы Пермскому моторостроительному заводу на поставку ПС-90А-76 в последующие годы для Министерства обороны РФ составят около 200 двигателей. Это позволило бы модернизировать свыше 50 машин. Замена двигателей даже вошла в федеральную целевую программу развития Гражданской авиации, и на нее выделили солидные средства. Но, несмотря на это, государственная программа вооружений до 2010 года, предусматривавшая модернизацию Ил-76МД в вариант Ил-76МД-90, оказалась проваленной. Из 14 военных «илов» модернизировали лишь два.
Загрузка боевой техники в Ил-76МД
Заводские летные испытания Ил-76МД-90 начались 27 декабря 2005 года в Воронеже.
Ил-76 получил широкую известность в мире, освоил аэродромы всех континентов планеты, ему даже довелось неоднократно бывать в Антарктиде и в районе Северного полюса, где равного ему, в ряде случаев, просто нет. Не каждый иностранный грузовик сможет эксплуатироваться с грунтовых, порой плохо подготовленных аэродромов. Но время берет свое. Техника не только морально, но и физически стареет, и Ил-76 не исключение.
В 1993 году авиакомпания «Аэрофлот» предприняла попытку оснастить Ил-76 новыми двигателями и заключила соответствующий договор с АК имени С.В. Ильюшина. Для этого даже выделили самолет, приземлившийся на Центральный аэродром столицы в том же году. Однако после смены руководства авиакомпании от этих планов отказались.
Несмотря на высокие летные и эксплуатационные характеристики, большую надежность, оставляют желать лучшего двигатели и, соответственно, экономичность самолета.
Этим вопросам в советские времена практически не уделяли внимание, трудности начались, когда ИКАО (Международная организация гражданской авиации) начала ужесточать требования к самолетам по уровню шума и эмиссии, выбрасываемых двигателями веществ, загрязняющих окружающую среду.
По этой причине среднесуточный налет гражданских «илов» начал снижаться. Например, в 2000 году он составил 506 часов, что почти на 10 % ниже, чем в 1999-м. В начале 2001 года в отечественных авиакомпания числились 156 Ил-76Т/ТД, а в ВВС – около 400 Ил-76М/МД.
Решая эту задачу, можно было пойти по пути установки на ТРДД Д-30КП шумозащитных панелей, но эмиссия вредных веществ от этого не снизится, и машины в таком виде в цивилизованные страны Европы не пустят. Остается единственный путь: замена двигателей современными. Первоначально специалисты АК имени С.В. Ильюшина предполагали заменить на гражданских самолетах отечественные двигатели франко-американскими CFM56. Но это было связано с огромными финансовыми затратами (каждый двигатель стоил около 25 млн долларов), и тогда взоры устремились к отечественному ПС-90А-76, стоимость которого почти в два раза ниже.
Пока основная масса гражданских эксплуатантов раздумывает, руководство авиакомпании «Волга – Днепр» подало пример и решило установить на свои «илы» двигатели ПС-90А-76. Это позволило при приемлемой стоимости доработок привести экологические параметры самолета по эмиссии и шуму в соответствие с нормами ИКАО; повысить надежность, ресурс и экономичность; в случае необходимости форсировать тягу двигателей до 16 000 кгс; повысить пожаробезопасность в результате замены части топливных агрегатов пневматическими. Немаловажно и то, что допускается замена рабочего колеса вентилятора, наиболее подверженного коррозии в ходе эксплуатации.
В феврале 2004 года было получено дополнение к сертификату типа двигателя ПС-90А, касающееся ПС-90А-76. Это позволило приступить к оснащению ими Ил-76ТД-90. Тогда предполагалось, что заказы Пермскому моторостроительному заводу на поставку ПС-90А-76 в последующие годы для Гражданской авиации составят около 100 двигателей.
Кроме силовой установки, на самолете обновили оборудование. В частности, пилотажно-навигационный и прицельный комплекс К-II-76 заменили на «Купол-III-76М-ВД» с выводом информации на два многофункциональных жидкокристаллических индикатора.
Впервые Ил-76ТД-90ВД (последние буквы обозначают принадлежность к авиакомпании «Волга – Днепр») был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2005. На самолете, кроме новых двигателей, обновили авионику, в частности, механические стрелочные индикаторы заменили жидкокристаллическими.
С августа по ноябрь того же года самолет прошел акустические испытания в ЛИИ им. М.М. Громова. Испытания показали, что самолет с серийным устройством шумоглушения соответствует требованиям Авиационных правил АП-36 и стандартам Главы 4 Приложения 16 ИКАО по уровню шума на местности, обладая запасом в 7 дб. Самолет словно заново родился, а срок его жизненного цикла продлили еще на 25 лет.
9 февраля 2007 года впервые после семилетнего перерыва Ил-76ТД-90 ВД приземлился в Соединенных Штатах, доставив в аэропорт Метрополитен российский груз. На следующий день самолет вылетел в Багдад и прибыл туда точно по расписанию. Сегодня у «Волги – Днепр» числится несколько таких машин.
Пошли по этому пути и военные, профинансировав разработку Ил-76МД-90, но «обновили» лишь одну машину. Причиной этого стало развертывание серийного производства изделия «476» – модернизированного варианта Ил-76МД на авиазаводе в Ульяновске.
Отработка парашютного десантирования боевой машины десанта
Кроме описанных выше массовых вариантов Ил-76 были созданы и другие модификации, построенные в единичных вариантах, значение их не менее важно значений воздушных грузовиков. Так, при подготовке первых космонавтов столкнулись с проблемой адаптации человека к условиям невесомости. Первые опыты в этом направлении проводились на самолете УТИ-МиГ-15, но кроме ощущений необычного состояния организма, это ничего не давало. Впоследствии для этих целей переоборудовали самолеты Ту-104, но и их возможности, как по длительности создания условий невесомости, так и по размерам пилотируемых космических аппаратов, размещавшихся в его «салоне», оставляли желать лучшего. На смену Ту-104 пришел сначала Ил-76К. Решение о его создании было принято в июле 1972 года, а первый его экземпляр впервые взлетел 2 августа 1981 года.
