Первые ДБ-3, изготовленные в Воронеже, перегонялись в 64-ю авиабригаду, дислоцированную неподалеку. Эта часть входила в состав 2-й армии особого назначения (АОН-2). В конце 1937 года первый ДБ-3 поступил и в 47-ю скоростную бомбардировочную эскадрилью ВВС Балтийского флота.
Позже все же приступил к постройке ДБ-3 завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Произошло это в 1938-м, и до конца года там собрали около 400 бомбардировщиков. Это предприятие перед войной занимало особое положение в НКАП. Из-за большой удаленности от столицы и сложности со снабжением предприятия комплектующими изделиями и материалами ему разрешили не согласовывать изменения в чертежах с ОКБ. Достаточно было подписи главного инженера, чем заводчане охотно и пользовались. Естественно, страдало и качество собранных машин, летные данные которых заметно уступали столичным. А постоянные доработки самолетов приводили к их существенному удорожанию. По этим же причинам завод № 126 последним перешел на выпуск ДБ-3Ф.
Первые два года самолеты ДБ-3, покидавшие сборочные цехи заводов, имели очень много брака. Причинами тому была не только низкая квалификация рабочих, но и несоблюдение технологической дисциплины и полное отсутствие культуры производства. Даже на Московском авиазаводе № 39, где, казалось бы, были собраны самые опытные с большим стажем рабочие, брак иначе как массовым не назовешь. А что говорить про новые предприятия, привлекавшие для создания самолетов рабочих из сельской местности, не имевших даже начального образования!
Обеспокоенные поступлением в строевые части ВВС бракованной техники, командующий Авиацией особого назначения (АОН) комдив Хользунов и член Военного совета АОН дивизионный комиссар Гальцев сообщали 19 апреля 1938 года наркому обороны Ворошилову:
«По донесению инженера АОН тов. Шишкина, находящегося в качестве нашего представителя на заводе № 18, по приемке самолетов ДБ-3, участвующих в первомайском параде, обнаружены в элероне и других ответственных местах самолетов посторонние предметы (зубила, напильники), а также некоторые дефекты производственного порядка отдельных агрегатов самолета.
По донесению нашего представителя тов. Балашова на заводе № 39 при приемке ДБ-3 обнаружен напильник в трассах управления.
Эти факты свидетельствуют об отсутствии на указанных заводах достаточной мобилизованности на бдительность и ответственности за выполнение важного задания в подготовке самолетов к первомайскому параду.
Об указанных фактах поставлены в известность заводская администрация и органы НКВД для принятия соответствующих мер».
Но потихоньку дисциплина налаживалась, и в приказе НКАП от 13 апреля 1939 года отмечалось, что «завод № 18 добился больших успехов в деле налаживания и организации производства <…> ДБ-3, результатом чего явилось перевыполнение программы I кв.
Однако завод имеет до настоящего времени целый ряд недостатков в своей работе.
Сдача машин идет неравномерно, продукция скапливается на конец месяца и создает ненормальные условия работы на аэродроме.
Качество выпускаемой продукции стоит еще на низком уровне…»
16 мая 1939 года Смушкевич представил следующие замечания по самолетам к плану опытного строительства:
«На <…> ДБ-3 необходимо иметь четвертого стрелка для люковой установки.
Данный самолет должен быть вооружен: передняя установка – <…> мелкокалиберный пулемет, люковая установка – <…> мелкокалиберный самолет, средняя установка – спарка (два УльтраШКАС) или крупнокалиберный пулемет. Причем самолеты должны выпускаться со спаркой 50 % и с крупнокалиберным пулеметом – 50 %…»
По мнению Ильюшина, на всех бомбардировщиках и штурмовиках следовало предусмотреть кассеты для 2,5-кг бомб, 250-кг бомбы были слишком длинны, и их чрезвычайно трудно убирать в фюзеляж. Необходимо укоротить их. Требовалось пересмотреть диаметр турели и необходимость ее кругового вращения.
По мнению штурмана С.А. Данилина, кабины экипажа должны подогреваться, желательно сделать в самолете больше окон, наладить четкую и безотказную связь летчика со штурманом. Обязательно второе управление самолетом. На всех машинах необходимо предусмотреть установку колпака для слепых полетов и жесткую антенну, а в связи с установкой чувствительных радиостанций необходима была полная экранировка электросети и металлизация («заземление» на планер) самолета. Желательны были фотоаппарат АФА-27, автопилот и радиополукомпас «Чайка».
Что-то из этих пожеланий удалось внедрить, а что-то так и осталось на бумаге.
Ил-4
Перед Великой Отечественной войной единственным реальным кандидатом на роль основного дальнего бомбардировщика советских ВВС оказался ДБ-3Ф (Ил-4). Реальным потому, что ДБ-4 так и остался в единственном экземпляре, а Пе-8 и Ер-2 из-за их малочисленности не «сделали погоды» на фронтах Великой Отечественной.
В соответствии с июньским 1939 года проектом постановления КО «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и о создании новых опытных самолетов в 1939–1940 гг.» директоров заводов № 39 Журавлева и № 18 Шенкмана обязали перестроить производство под ДБ-3Ф с началом их выпуска в IV квартале того же года. В том же году заводу № 39 предписывалось построить 260 ДБ-3 с М-87А и 60 с М-88 в варианте «Ф». Заводу № 18 – с двигателями М-87А – 500, а с М-88 – 50 бомбардировщиков. С января 1940 года эти предприятия полностью переводились на выпуск ДБ-3Ф.
В связи с острым дефицитом алюминиевых сплавов завод № 39 должен был перейти в 1940 году на выпуск ДБ-3Ф с М-88 и деревянным фюзеляжем. При этом директора завода Журавлева обязали выпустить в 1939-м не менее пяти таких самолетов. Но этого не произошло.
Ил-4 в полете
Завод № 126 должен был перейти на выпуск ДБ-3Ф с М-88 во II квартале 1940 года по чертежам, отработанным в Москве. При этом Ильюшина освободили от всех работ, кроме модификации ДБ-3 в вариант с М-88 и штурмовика БШ с АМ-35, до выпуска нового бомбардировщика ДБ-4, т. е. до 1 июля 1940 года.
Летные испытания опытного ДБ-3Ф, пока еще со старыми двигателями М-87Б, начались летом 1939 года. Его летные данные, по сравнению с предшественником, значительно улучшились, главным образом за счет аэродинамики. Но этот же самолет, запущенный в серийное производство на заводе № 18 в Воронеже, с более мощными моторами М-88, вопреки всем ожиданиям, продемонстрировал на испытаниях худшие характеристики.
Так, его максимальная скорость по сравнению с эталонной машиной, на которую должно было равняться все производство, снизилась на 23 км/ч, уменьшилась и дальность. Возросли лишь скороподъемность (за счет большей мощности двигателей) и потолок. Самолет по-прежнему не мог летать на одном моторе. Виной этому во многом был низкий уровень квалификации рабочих и устаревшие технологические процессы в авиастроении.
