11 февраля 1956 года опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я.И. Верниковым и И.Е. Давыдовым, совершила первый полет. Завершал заводские испытания экипаж И.Е. Давыдова. С октября по ноябрь этого же года самолет «П» проходил государственные испытания. Ведущими по машине на этом этапе были летчики-испытатели В.К. Гречишкин и А.Г. Терентьев, штурманы-испытатели М.К. Котлюба и Б.В. Луценко. Самолет показал неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 000 кг грузов, включая автомобили, артиллерийские орудия, бронетранспортеры, и мог десантировать их как посадочным, так и парашютным способами.
У машины «П» имелись все возможности, чтобы стать первым отечественным специализированным транспортным самолетом и заменить малопригодные для этих целей Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение его так и не приняли. Причин было несколько, в том числе недостаточные запасы статической устойчивости и управляемости на посадке при скорости бокового ветра, превышавшей 6 м/с, большие упругие деформации и люфты в системе управления самолетом. В прямолинейном полете имели место самопроизвольные автоколебания относительно всех осей, затруднявшие пилотирование и утомляющие летчиков. Отмечалась перекомпенсация руля направления при углах отклонения свыше 12 градусов.
Сегодня можно удивляться такому «букету» недостатков, но следует учесть, что самолет «П» для киевских самолетостроителей был ступенькой в большую авиацию. Совершить скачок от пятитонной машины к самолету в восемь раз тяжелее не так-то просто, тем более что необходимого опыта у его создателей не было. Но коллектив ОКБ-473 выдержал это испытание, доказав на практике свои возможности.
Дефект, связанный с перекомпенсацией руля направления, в одном из испытательных полетов чуть не погубил машину. Заданием предусматривалось на высоте около 4000 метров проверить боковую устойчивость самолета. После «дачи» ноги (общепринятое жаргонное выражение летчиков) педаль вдруг резко подхватило и «утащило» в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Казалось, уже все — пора покидать машину. Но летчики, на то они и испытатели, нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу двигателей. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте около 500 метров вышла в горизонтальный полет.
Но главной причиной, почему самолет «П» так и остался опытным, была плохая работа двигателей из-за низкой газодинамической устойчивости на высотах более 6000 метров. Двигатель ТВ-2Т взлетной мощностью 6250 э.л.с. можно было заменить только на НК-4 или АИ-20, но их мощности явно не хватало. Тогда и появился проект четырехдвигательного самолета «П», но по предложению инженера Ильенко двигатель АИ-20 форсировали, доведя его взлетную мощность до 5180 э.л.с.
С 1 июля по 23 октября 1957 года ОКБ занималось установкой новых двигателей АИ-20Д с винтами АВ-68Д на опытную машину. Ее заводские испытания завершились к 21 ноября.
Тем временем в ОКБ доработали конструкторскую документацию самолета «П». Увеличили на 800 мм размах горизонтального оперения, заменили киль, заимствовав его от создаваемого Ан-10, сняли предкрылки и изменили отдельные узлы планера, увеличив одновременно запас прочности. В таком виде выпустили всего пять машин, все последующие выпускались с уменьшенной на 480 мм высотой киля.
Первый отечественный военно-транспортный самолет Ан-8 с турбовинтовыми двигателями
Серийная постройка самолета, получившего обозначение Ан-8, началась в 1957 году на авиационном заводе № 84 в Ташкенте и продолжалась по 1961 год, когда его сменил Ан-12. Постановлением Совета Министров СССР от 6 марта 1958 года планировалась постройка трех Ан-8 на заводе № 23, но спустя шесть месяцев эти работы прекратили. Для освоения производства Ан-8, конструкция которого принципиально отличалась от выпускавшегося ранее Ил-14, на заводе в Ташкенте построили цеха механической обработки длинномерных деталей, изготовления рельсов и кареток закрылков, сборки крыльев. В августе 1958 года из сборочного цеха выкатили первую серийную машину.
После появления в Советском Союзе Ан-8 НАТО присвоил ему кодовое имя Camp, что в переводе означает «Лагерь». Но было и другое, более распространенное прозвище «Кит».
20 июня 1959 года летчики-испытатели И. Е. Давыдов и Н. А. Шаров начали заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8 (заводской № 9340305, бортовой № 92). Ведущий инженер С. К. Лысенко, летчик А. Я. Брыксин, штурман Алексеев.
Государственные испытания самолета завершились 30 октября с положительным результатом, хотя снижение мощности двигателей значительно ухудшило его летные характеристики и грузоподъемность. Достаточно сказать, что максимальный вес перевозимого груза ограничили восемью тоннами. Снизились скорость, практический потолок и дальность полета. Недостаточная энерговооруженность самолета не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей. Низкую энерговооруженность пытались компенсировать установкой стартовых ускорителей. Забегая вперед, расскажу, какой это трагедией обернулось несколько лет спустя.
В сентябре 1964 года на аэродроме Гостомель под Киевом, где находится летно-испытательная и доводочная база АНТК им. O.K. Антонова, летчик-испытатель А. Ф. Митронин, недавно перешедший на фирму из НИИ ВВС, испытывал Ан-8 со стартовыми ракетными ускорителями.
15 сентября во время взлета, согласно заданию, на скорости 264 км/ч экипаж отключил стоп-краном левый двигатель, однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и стал авторотировать. В результате для парирования прогрессирующих крена и скольжения, возникших из-за несимметричной тяги, не хватило рулей. При левом крене около 60 градусов самолет врезался в землю, унеся жизни семи человек.
С 25 марта по 6 мая 1959 года на этапе заводских испытаний исследовалось поведение самолета при отказах одного из двигателей на различных режимах, как с зафлюгированными, так и с авторотирующими воздушными винтами.
В том же году пытались форсировать АИ-20Д до мощности 5700 э.л.с. с установкой всережимного автофлюгирующегося воздушного винта, но двигатель необходимой для Ан-8 мощности так и не создали. Хотя в 1959 году Кузнецов предлагал на базе НК-4 создать турбовинтовой двигатель НК-8 взлетной мощностью 6000 э.л.с., позволявший существенно улучшить характеристики самолета, доведя его грузоподъемность до расчетной — 11 000 кг.
Но от этого предложения, в связи с переходом на четырехмоторные транспортные самолеты, отказались.
Хотя в 1959 году четырехдвигательный Ан-12 выдержал государственные испытания, его предшественник Ан-8 также приняли на вооружение военно-транспортной авиации.
В 1959 году первые Ан-8 стали поступать в 229-й военно-транспортный авиаполк (втап), дислоцировавшийся в г. Тейково Ивановской области, и 374-й втап в Туле 12-й Краснознаменной Мгинской авиадивизии (втад). В 1961 году машину получили еще два полка: в Кречевицах (Новгородская обл.) и Завитинске (под Читой). Наиболее массовое применив Ан-8 состоялось в 1962 году во время учений «Стальной щит» на территории ГДР и Польши. К началу 1970-х годов на вооружение ВТА в массовом порядке стали поступать самолеты Ан-12 и Ан-8, передаваться в авиацию ВМФ, ПВО и на различные предприятия, включая МАП (авиазаводы в Арсеньеве, Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве, Новосибирске, Омске, Ульяновске) и в гражданскую авиацию. На Ан-8 впервые отработали методику десантирования грузов с помощью вытяжных парашютов.
