24 августа 1981 года в районе Завитинска произошла вторая похожая трагедия с Ан-24. Из-за ошибки наземных служб столкнулись ракетоносец Ту-16К из 303-го тяжелобомбардировочного авиаполка 55-й авиадивизии 30-й воздушной армии, взлетевший для выполнения маршрутного полета, и рейсовый Ан-24 (СССР — 46653) Дальневосточного управления гражданской авиации. Несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности экипажей привела к гибели 31 человека.
За две недели до нового, 1977 года при посадке в сложных метеоусловиях в районе Киева упал Ан-24 СССР — 46672. Из 55 человек погибли — 48. 12 сентября того же года в катастрофе Ан-24 (СССР — 47695) погибли 17 человек.
15 января 1979 года еще одна трагедия, на этот раз в районе Минска. Катастрофа самолета Ан-24 (СССР — 46807) унесла жизни 13 человек. 3 сентября того же года гибнет Ан-24 СССР — 46269. Из 43 человек 40 погибли.
Долгие десятилетия советское правительство и ЦК КПСС делали все возможное, чтобы скрыть эти трагические события. Что-то передавалось из уст в уста, но правду знали немногие. Лишь после распада Советского Союза приоткрылась суровая правда жизни.
Среди самолетов, созданных в ОКБ O.K. Антонова, трудно найти машину, на которой не устанавливались бы мировые рекорды. Не стал исключением и Ан-24. За годы своего существования самолет 60 раз вступал в единоборство с соперниками в своей весовой категории и 60 раз выходил победителем. Последнее достижение, зарегистрированное ФАИ, имело место в июле 1982 года. Идея этого полета принадлежала специалистам ОКБ O.K. Антонова и осуществлена была на линейном Ан-24РВ (СССР — 48097), построенном в 1975 году и числившемся в аэропорту Жуляны. Экипаж его был необычный — женский. Этот бы полет посвятить Международному женскому дню, но приближалось 60-летие Советского Союза, и этой дате требовался подарок.
Поскольку рекордный полет приравнивался к испытательному, то и командиром корабля должен быть летчик-испытатель. Единственным кандидатом на эту роль подходила Марина Попович, правда, к тому времени она давно не летала. Но это поправимо. Вторым пилотом в экипаж вошла Галина Корчуганова, штурманом — линейный летчик Людмила Петраш. Четвертый член экипажа — ведущий инженер ОКБ O.K. Антонова Алла Стрельникова.
14 лет спустя Марина Попович, вспоминая о тех днях, рассказывала:
«Необычайно жаркая весна. Солнце палит, как летом. Земля не успевает остыть за ночь. Тяжело людям, тяжело технике. Однако нас теплая весна беспокоила по другой причине — при установлении рекорда двигатели нашего самолета могут не развить положенную мощность, что скажется на всех параметрах самолета. И все же мы упорно шли к намеченной цели.
День был расписан по минутам. Рано утром автобус отвозил нас в Гэстомель. Там мы занимались отработкой элементов полета на тренажере и в кабине летательного аппарата, имитировали покидание самолета в случае аварийной ситуации. Затем переходили к исследованиям предельных параметров машины во время испытаний. Кроме этого старались выявить новые возможности этого, уже довольно долго эксплуатируемого серийного самолета. Приближались дни проверки техники пилотирования, где с нами поочередно должны были летать экипажи испытателей антоновского КБ. Как назло, пошли затяжные дожди, а за ними — фронтальные грозы. А меня постоянно тревожила мысль — не «потеряла» ли я землю? Вынужденное безделье сказывается не только на навыках пилотирования, но и на умении правильно определить расстояние до земли в момент посадки самолета. Это может закончиться трагически. Поэтому закон предусматривает перерыв в летной работе не более двух-трех месяцев (в зависимости от уровня профессиональной подготовки летчика). Нетрудно представить, как переживала я, у которой этот период был огромен.
Но несмотря ни на что, работа продолжалась. Мы вместе со штурманом и руководителем полетов по приказу начальника летной базы Анатолия Буланенко тщательно изучили маршруты будущих полетов, проходили медицинский контроль.
В один из вечеров, когда утих дождь, мне выпало первой (как командиру экипажа) выполнять контрольный полет. Он прошел удачно, несмотря на все мои опасения.
После тех контрольных полетов наш инструктор заслуженный летчик-испытатель Валентин Залюбовский дал «добро» на самостоятельную работу. И начались тренировочные полеты по нескольку часов в день в составе женского экипажа.
Наконец тренировки закончились. Экипажу и руководящему составу надлежало прибыть в Москву за разрешением.
В комиссию ЛИИ, возглавлявшуюся знаменитым испытателем и писателем Игорем Шелестом, входили известные ученые и летчики. От нас требовалось не только знание правил технического исполнения каждого полета, но и умение выходить из аварийных ситуаций, которые могут возникнуть на маршруте.
Целых три дня проверялись наши контрольные записи. Мы сдавали зачеты по аэродинамике и динамике, уточняли маршруты. Наконец комиссия дала «добро», и мы улетели в Гэстомель. На следующий день должны были состояться первые испытательные полеты…»
В полете 18 мая 1982 года груз весом 2000 кг, а это эквивалент более чем 20 пассажиров, удалось поднять на 12 200 метров, в то время как практический потолок Ан-24 — 9100 метров.
Затем наступило затишье, но 24 декабря 1984 года при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в районе Ленинского упал Ан-24 СССР — 46617. Из 49 человек остались живы лишь пятеро.
23 марта 1991 года в аэропорту Навои гибнет Ан-24 СССР — 46472. Благодаря мужественным действиям и личному участию прибывшего к месту трагедии бригадира авиатехников Ш. Р. Сафина удалось спасти из горящего самолета 28 человек.
В марте 1997 года произошла катастрофа Ан-24 RA — 46516, совершавшего полет по маршруту Ставрополь — Трабзон (Турция). Через 32 минуты после взлета он исчез с экранов РЛС, унеся жизни 50 человек. Машина, потерпевшая катастрофу над Черкесском, уже отслужила свой срок по аренде в Конго и была списана там, как выработавшая ресурс. В Ставрополе ее отремонтировали и вновь пустили в эксплуатацию.
По одной из версий, лайнер разрушился в воздухе из-за коррозии металла, а виновными в том, что за семь месяцев до этого халатно отнеслись к ремонту машины, не выявив следы коррозии планера, объявили сотрудников «Ставропольской акционерной авиакомпании». Но суд их оправдал. Истинные же причины так и остались невыясненными.
Благодаря начавшемуся процессу демократизации российского общества стало известно, что в 1993 году общий налет Ан-24 на среднесписочный самолет составил 1019 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 397 часов в 1998 году. К этому времени в гражданской авиации Российской Федерации числилось 320 Ан-24.
Последнее время участились случаи отказа двигателей на самолетах семейства Ан-24. Так, вечером 22 января 2002 года при заходе на посадку в аэропорт Сургут произошло самовыключение одного двигателя на самолете Ан-24 (командир самолета М. Лавров) авиакомпании «Тюменьавиатранс», следовавшего рейсом Тюмень — Сургут. Полет завершился благополучно, более того, пассажиры этого не заметили. За 30 лет эксплуатации в Ан-24 в сургутском авиапредприятии подобных отказов двигателей АИ-24 не отмечалось.
