Основой будущего гиганта должны были стать и высокоэкономичные двигатели взлетной тягой свыше 20 000 кгс, задание на разработку которых получили запорожские моторостроители. Опыта в создании подобных двухконтурных ТРД в стране не было, поэтому первоначально за основу взяли американские TF-39, установленные на самолете С-5А. Но это были военные двигатели с низким ресурсом, нам же требовался ТРДЦ, который мог бы устанавливаться и на гражданских машинах, а значит, с достаточно высоким ресурсом, сокращавшим простои машин. Тогда моторостроители обратили свои взоры на английский двигатель RB.211 -22 компании «Роллс-Ройс» и хотели купить десяток их для последующего копирования. Но англичане, видимо, хорошо усвоили урок 30-летней давности, связанный с продажей Советскому Союзу турбореактивных двигателей «Нин» и «Дервент», и согласились продать лишь большую партию, которой хватило бы для оснащения практически всех «Русланов», запланированных к постройке.
Ан-124 «Руслан» с эмблемой НИИ ВВС — участник рекордного кругосветного перелета в декабре 1990 г.
Тогда украинские моторостроители решили идти по своему пути, и выручил их Д-36, недавно созданный для пассажирского авиалайнера Як-42. Как рассказывал В. А. Лотарев, Д-36 послужил прообразом будущего Д-18Т. По сравнению со своим предшественником, степень двухконтурности 5,6 и удельный расход топлива 0,34 кг/кгс в час остались прежние, но возросли степень повышения давления в компрессоре с 20 до 26 и температура газов перед турбиной.
Летные испытания и доводка двигателя Д-18Т проводились в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-76 параллельно с испытаниями «Руслана». Несмотря на обширную программу испытаний, доводка двигателя; одним из главных его недостатков считалась недостаточная газодинамическая устойчивость, иногда приводившая к помпажу. Один такой случай получил мировую огласку в сентябре
1988 года, во время работы очередного авиационно-космического салона в Фарнборо. В день открытия выставки во время разбега, когда скорость достигла 120 км/ч, экипаж прекратил взлет из-за возникшей тряски одного из двигателей. Пришлось срочно доставлять из Киева новый ТРДД и лишь после его замены продолжить полеты. Надо сказать, что помпажные явления в двигателях не были редкостью. Один такой случай имел место в ходе государственных испытаний, когда «Руслан» находился в районе Северного полюса.
Другой особенностью Ан-124 впервые в отечественной практике стали два грузовых люка: традиционный хвостовой и передний с откидывающейся вверх носовой частью. Подобное новшество значительно упростило погрузочно-разгрузочные операции, особенно длинномерных грузов.
Первые экземпляры самолета, включая летный № 01–01 и № 01–02, предназначенный для статических испытаний, построили в Киеве на заводе «Авиант». При изготовлении Ан-124 встал вопрос об изготовлении длинномерных прессованных панелей, предусмотренных в конструкции крыла. Оборудование для этого имелось только на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), но возникли трудности с транспортировкой, и тогда на помощь пришел ветеран «Антей», на спине которого разместились огромные агрегаты крыла «Руслана».
Первый вылет на опытном Ан-124 (СССР — 680125) выполнил экипаж летчика-испытателя ОКБ В.И. Терского (второй пилот А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, бортрадист М. А. Тупчиенко) 26 декабря 1982 года с заводского аэродрома в Святошино (Киев).
«Бригада специалистов различного профиля для подготовки к испытаниям была укомплектована еще за два года до первого вылета, когда первый самолет только строился, — рассказывал начальник летно-испытательного комплекса, заслуженный работник транспорта Украины Михаил Харченко. — Вопрос был настолько серьезен, что его рассматривали на коллегии Министерства авиационной промышленности Советского Союза, а кандидатуры ведущего инженера по летным испытаниям и ведущего летчика-испытателя обсуждались и утверждались, чуть ли не как космонавтов. Руководителем программы испытаний назначили заместителя генерального конструктора Анатолия Буланенко.
Числа 15–20 декабря мы были готовы взлетать. Но начались неприятности с погодой. То видимость плохая, то нет встречного северного ветра — а взлетать в сторону улицы Туполева, на город, запрещено. Можно только на север, в сторону дач и леса в направлении Гостомеля.
Мое рабочее место в самолете находилось в настоящей железной будке без окон, с искусственным освещением. Я сидел, привязанный к креслу на ранце с парашютом и в защитном шлеме, среди кнопок и тумблеров. Разговаривать с экипажем мог только по самолетно-переговорному устройству. Вентиляция была еще не отработана, окружающая меня аппаратура нагрелась, и я сидел словно в жаровой камере, обливаясь потом.
Двигатели были еще не доработаны, для их смазки применили опытное синтетическое масло. Его пары через некоторое время начали проникать в кабину, и мы, чтобы не вдыхать эту ядовитую дрянь, были вынуждены надеть кислородные маски.
Сам же полет прошел нормально. Но погода внесла коррективы. И вместо полутора часов мы летали 33 минуты в районе Гостомеля. Самолет вел себя очень неплохо.
А потом… Заходим на посадку, записываю показания приборов, слышу, как штурман диктует летчикам высоту (в «Руслане», где летчик сидит на уровне третьего этажа «хрущевки», а перед выравниванием и того выше, он не может сам правильно визуально определять высоту). Слышу — касание. Ура! Сели, думаю.
И вдруг началась дикая тряска. Мне сначала даже показалось, что началось землетрясение. Самолет взбесился, как дикий мустанг, его начало трясти так, что приборная доска передо мной болталась, стрелки на ней — тоже. Полная тишина и тряска, никто ничего не говорит… В какой-то момент я подумал: все, сейчас машина начнет разваливаться.
Но вот скорость начала гаснуть, тряска уменьшилась и вскоре вовсе прекратилась. Однако это не испортило праздника. Со стороны грохот, который стоял в самолете, и незначительные поломки элементов шасси были практически незаметны. Мы красиво зарулили, остановились, доложили, что полет прошел нормально. Олег Константинович поздравил нас и радостный умчался во дворец «Украина».
Слухи о самолете быстро разлетелись по миру, но налогоплательщики Советского Союза долгое время оставались в неведении. Лишь в мае 1985 года, накануне очередного аэрокосмического салона в Париже, машину показали широкой публике. Надо отметить, что авиаторы — люди, не лишенные юмора, — по-своему расшифровали имя мифического героя, как «Русский лайнер «Ан».
Темпы испытаний «Руслана» были в два-три раза выше, чем «Антея», и заводской этап завершился в сентябре 1983 года, после выполнения 141 полета. В том же месяце начался второй этап государственных совместных испытаний, продолжавшийся до конца 1986 года. За это время с подмосковного аэродрома Чкаловская было совершено 189 полетов на трех машинах: № № 01–01, 01–03 и 01–07.
Ближе к концу испытаний подключился второй самолет № 01–03. Ведущими на этом этапе были от промышленности летчик-испытатель В. И. Терский, а от НИИ ВВС — И. П. Вельский.
