Количество узлов подвески вооружения на МиГ-31Б довели до восьми (по четыре под фюзеляжем и под крылом). При этом допускалось применение управляемых ракет доработанных Р-33С и Р-40ТД (использовались на перехватчиках МиГ-25П/ПД), а также Р-60 и Р-60М. Кроме этого, за счет подвесных топливных баков большего объема возросла перегоночная дальность машины. Серийный выпуск МиГ-31Б начался в 1990 году. Доработанные до его уровня ранее построенные самолеты получили обозначение МиГ-31БС.
Второй МиГ-31 второй серии завода «Сокол»
Предшественником МиГ-31Б был самолет МиГ-31ДЗ, оснащенный системой дозаправки топливом в полете. В июле 1987 года летчик Р.П. Таскаев и штурман Л.С. Попов выполнили на нем перелет с двумя дозаправками топливом в полете по маршруту Мончегорск – Северный полюс – Анадырь продолжительностью 6 часов 26 минут. В конце 1980-х МиГ-31Б выдержал испытания в НИИ ВВС:
МиГ-31Д – экспериментальный самолет, предназначенный для запуска противоспутниковой ракеты.
МиГ-31М – истребитель-перехватчик с РЛС «Заслон-М», отличающийся расширенными функциональными возможностями и системой спутниковой навигации. Кроме этого, на самолете усилили вооружение, включив в его состав УР средней дальности РВВ-АЕ (Р-77) и большой дальности Р-37, разместили аппаратуру радиоэлектронного противодействия, заменили двигатели на Д-30Ф6М и увеличили запас топлива.
Предшественником МиГ-31М стал серийный самолет, на котором по предложению главного конструктора завода «Сокол» Е.И. Миндрова и при поддержке директора предприятия А.Н. Геращенко и генерального конструктора Р.А. Белякова внедрили, в частности, воздухозаборные устройства без верхнего входа, фюзеляжный топливный бак увеличенного объема, гондолу тормозного парашюта, дополнительные подфюзеляжные узлы подвески вооружения. Самолет построили в 1983 году, и 29 декабря А.В. Федотов опробовал его в полете, стартовав с заводского аэродрома.
Первый же полет МиГ-31М, пилотируемого Б.А. Орловым (штурман Л.С. Попов) состоялся 21 декабря 1985 года. Была построена небольшая серия этих машин. Но после прекращения финансирование выпуск МиГ-31М прекратили. Спустя семь лет после первого полета с самолета сняли завесу секретности, продемонстрировав на аэродроме Мачулище под Минском, затем его показали на авиационно-космическом салоне в Москве.
Истребитель МиГ-31БМ предназначен для борьбы с РЛС противника. Самолет отличается от серийных модификаций расширенным составом вооружения, в который включили противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П, противокорабельные ракеты Х-31А, а также УР класса «воздух – поверхность» семейств Х-29 и Х-59. Кроме этого, рекламировалась возможность использования корректируемых авиабомб КАБ-500Кр (Л), КАБ-1500Л (ТК) и баллистических бомб ФАБ-1500. Для борьбы с воздушными целями предлагались ракеты средней (РВВ-АЕ) и малой (Р-73) дальности. Общий вес вооружения многоцелевого самолета достигал 9000 кг.
Внутренний запас топлива (1630 кг) размещен в семи фюзеляжных, четырех крыльевых и двух килевых баках – 1630 кг. Кроме этого, под крылом могут подвешиваться два сбрасываемых 2500-литровых бака.
МиГ-31Э – экспортный вариант с шестью узлами подвески вооружения и упрощенным составом оборудования, разработанный в начале 1990-х. На самолете, в частности, установлен радиолокационный прицел РП-31Э, обеспечивающий: одновременное обнаружение до десяти целей и одновременный обстрел до четырех целей, находящихся на автосопровождении. Для сравнения, РЛС самолета F-14D одновременно может сопровождать 24 цели и обстреливать – шесть.
В июне 1991 года самолет впервые демонстрировался на авиационном салоне в Париже, а осенью того же года – в Дубае. Отзывы зарубежных специалистов были самые лестные, но покупать машину пока никто не захотел.
Правда, в июне 2007 года прошло сообщение о контракте с «Оборонэкспортом» на поставку Сирии пяти «МиГов», но на дворе весна 2009-го, а подтверждения тому нет.
Вслед за ним была предпринята еще одна попытка продвинуть самолет на внешнем рынке. Для этого на базе МиГ-31БМ был разработан вариант МиГ-31ФЭ, обнародованный в 1995 году.
В 1992 году с помощью специалистов НИИ ВВС была создана и введена в строй летающая лаборатория МиГ-31ЛЛ для испытаний катапультных установок.
К середине 1990-х годов было построено около 500 МиГ-31.
В строю
Первыми в 1980 году МиГ-31 получили 786-й иап, дислоцировавшийся в Правдинске и 148-й Центр боевого применения и подготовки летного состава (аэродром Саваслейка). На вооружение же новый авиационный комплекс приняли 6 мая 1981 году.
В частях ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128. В сентябре 1983 года, после случая с корейским «Боингом-747» новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке – на аэродроме Сокол (остров Сахалин).
Самое большее, что приходилось на их долю, так это «борьба» с мишенями над полигонами, да с аэростатами, гонимыми ветром и проникавшими в воздушное пространство страны. Во время второй чеченской войны МиГ-31 и самолетам ДРЛО А-50 довелось контролировать воздушное пространство Чеченской Республики.
Эксплуатация МиГ-31 сопровождалась высокой аварийностью и одним из главных из «действующих лиц» являлись двигатели Д-30Ф, предшественники которого устанавливаются также на самолеты Ил-76, Ту-134 и Ту-154Б, и имеющие серьезный, неоднократно дававший о себе знать, дефект – разрушение межвального подшипника, приводившее к возгоранию ТРДД.
Так, 31 мая 1995 года в районе Комсомольска-на-Амуре потерпел аварию МиГ-31. Через две минуты после взлета на самолете загорелся сначала правый, а затем и левый двигатели. Экипаж благополучно катапультировался. Спустя год 15 ноября под Котласом (Архангельская область) потеряли еще одну машину (майор Стрежельников и капитан Щербанев).
27 января 1997 года в Тверской области (по другим данным вблизи поселка Савватия под Котласом) из-за пожара двигателя потеряли МиГ-31, унесший жизни летчика и штурмана.
Летом 1998 года в 148-м центре боевого применения и подготовки летного состава (аэродром Саваслейка), исследовали возможность боевого применения смешанных групп самолетов из четырех Су-30 и двух МиГ-31Б при беспосадочном перелете на максимальную продолжительность полета с дозаправкой топливом в воздухе и переброске самолетов в удаленные районы с ведением полуавтономных действий. Для обеспечения исследований были привлечены самолет ДРЛОУ А-50 и два танкера Ил-78. Экипажи истребителей провели в воздухе десять часов, выполнив три дозаправки.
В ночь с 5 на 6 апреля 2000 года еще одна катастрофа, при выполнении посадки перевернулся и загорелся МиГ-31. Причиной трагедии стало разрушение шасси. К тому времени в ВВС числилось свыше 350 истребителей этого типа. Из них, начиная с 1981 года, было потеряно 35 машин (12 катастроф и 23 аварии), при этом погибли 19 летчиков. Расследования летных происшествий показало, что 9 катастроф и 10 аварий произошли по вине личного состава.
