К тому времени на серийном заводе № 1 сложилась неопределенная ситуация. Выпуск истребителей-бипланов И-153 завершался, а строившийся параллельно с ним ближний бомбардировщик ББ-22 оказался практически невостребованным ВВС. Предполагалось, эти самолеты заменит в производстве, проектировавшийся истребитель И-26, имевший конструкцию аналогичную ББ-22 с ферменным фюзеляжем.
Однако вопреки мнению НКАП, кто-то предложил начать подготовку к производству истребителей И-200, и главным аргументом в его пользу стала высокая скорость, да и руководство завода не хотело разрывать свои связи с Поликарповым.
Так, нарушив распоряжение Николая Николаевича, с проектом И-200 ознакомилось руководство завода № 1 и наркомата. В итоге, в декабре 1939 года на заводе № 1 организовали опытный конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном и его первым заместителем М.И. Гуревичем. Это стало поводом для возникновения конфликтной ситуации между наркоматом и Поликарповым, что не способствовало успеху дела. К тому же в январе 1940 года вместо М.М. Кагановича НКАП возглавил А.И. Шахурин, по приказу которого коллектив А.И. Микояна получил фактически статус опытно-конструкторского бюро.
Первый опытный экземпляр самолета И-200
В этом же месяце ЦАГИ подготовило заключение по эскизному проекту истребителя, где отмечалось, что «проект самолета И-200 AM-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным». Хотя его летные данные посчитали завышенными.
Однако из-за отсутствия двигателя АМ-37 на истребитель пришлось поставить менее мощный АМ-35А. Случилось, то о чем предупреждал Поликарпов.
Проектирование И-200 долгое время проходило по инициативе НКАП и лишь 4 марта 1940 года Комитет Обороны и Совет Народных Комиссаров вынесли соответствующее постановление. Спустя шесть дней нарком авиационной промышленности подписал приказ, в котором, в частности, говорилось:
«Во исполнение постановления правительства № 132-60 от 26 января 1940 г. в части создания в кратчайшие сроки самолетов с высокими летными и тактическими данными приказываю:
1. Постройку скоростных истребителей И-185М-90 и И-200АМ-37 считать первоочередным заданием не только для работников завода № 1, но и для всего коллектива работников авиационной промышленности…».
Согласно заданию И-200 должен был развивать скорость 640 км/ч, летать на расстояние не менее 650/1100 км, со скоростью 0,9 от максимального значения (576 км/ч) подниматься на высоту 8000 метров за 8,5 минуты и иметь потолок 13 000 м.
Опытный самолет с мотором АМ-35А и винтом ВИШ-22Е передали на заводские испытания 31 марта 1940 года и, спустя пять дней летчик-испытатель А.Н. Екатов совершил на нем первый полет.
Тем временем продолжалась работа по И-200 с мотором АМ-37. В приказе НКАП от 10 марта 1940 года говорилось, в частности: «Постройку скоростных истребителей И-185 М-90 и И-200 АМ-37 считать первоочередным заданием не только для завода № 1, но и для всего коллектива работников авиационной промышленности…». Однако двигатель АМ-37 до войны на истребитель так и не установили.
На основании постановления Комитета Обороны от 19 мая того же года двигатель АМ-35А запустили в серийное производство на заводе № 24, прекратив производство мотора М-88. Планом 1940 года завод обязали сдать заказчику 300 двигателей этого типа и довести их ресурс к 1 августа до 100 часов.
24 мая 1940 года летчик А.Н. Екатов на И-200 развил скорость 648,5 км/ч на высоте 6900 метров, и, не дожидаясь окончания заводских испытаний, на следующий день решением Комитета Обороны истребитель запустили в серийное производство на заводе № 1. Планировалось в том же году сдать заказчику 125 машин.
5 августа летчик М.Н. Якушин на втором опытном И-200 достиг скорости 651 км/ч на высоте 7000 метров. Было от чего прийти в восторг. Заводские испытания И-200 завершились в августе 1940 года и 29 сентября две машины поступили в НИИ ВВС. И хотя истребитель прошел государственные испытания с первого предъявления (что и по сей день является большой редкостью), ее создателей ожидали и первые разочарования. Прежде всего истребитель, укомплектованный вооружением и оборудованием, потяжелел. Его скорость, определенная по методике ВВС, не превышала 628 км/ч, хотя по-прежнему оставалась очень высокой, а посадочная – была просто фантастической – 141 км/ч. Тем не менее в отчете по результатам государственных испытаний отмечалось:
«И-200 <…> является лучшим из отечественных опытных самолетов по своей максимальной скорости, равной 628 км/ч на высоте 7200 м. При этом он имеет большую посадочную скорость, равную 141 км/ч, недостаточную нормальную дальность полета, равную 580 км и недостаточные продольную и поперечную устойчивость».
Как водится, во время испытаний выявили и немало дефектов, самолету требовалось серьезное «лечение». В декабре 1940 года И-200 присвоили обозначение МиГ-1 и в том же месяце постановлением Комитета Обороны всех разработчиков истребителей обязали довести скоростную дальность полета до 1000 км. Во время испытаний выполнили полет по маршруту Чкаловская – Сейма – Чкаловская – Москва – Чкаловская протяженностью 710 км со скоростью 0,9 от максимального значения на высоте 7860 м и по остатку горючего (84 кг) определили практическую дальность – 820 км.
В конце 1940 года группу сотрудников ОКБ за создание И-200 удостоили правительственных наград. Получил первый орден Ленина и Артем Иванович. В начале 1941 года Микояна откомандировали в Германию. Официально – для ознакомления с авиационной техникой вероятного противника. А на самом деле?
В марте 1941 года два бомбардировщика Dо215 вариантов «Е-1» и «Е-3» совершили посадки в г. Бельске и местечке Цехановеце (входил в состав СССР, а после войны эти территории вернули «братской» Польше), в районе дислокации 126-го иап. Иной читатель скажет: «Сели и сели. Заблудились». Однако если внимательно присмотреться, то обнаружится, что события произошли с интервалом в один день, а это уже не случайность и даже не совпадение. Это, похоже, был совместный Германии и России спектакль, а для отвода глаз на обоих самолетах имелись аэрофотоаппараты и, судя по содержанию «Акта по осмотру двух самолетов…», без фотопленки. Да и экипаж первой машины, отмеченный в документе, был сокращен до двух человек. А куда девался третий, поймете чуть позже.
Самолеты Dо17 обследовали специалисты НИИ ВВС во главе с инженером Н.С. Куликовым и пришли к выводу, что они устарели и интереса не представляют. Но в документе я усмотрел несколько мелочей. Так, в фюзеляже Dо17 имелась достаточно широкая дверь, позволявшая перевозить в грузовом отсеке пассажиров (пять человек, а если сократить экипаж до двух человек, то уместится и шестой пассажир). (ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.502941, д.33). Итак, 26 и 27 марта в Советский Союз прибыло 12 немцев и, как потом выяснилось, членов советско-германской КОМИССИИ (не путать с делегацией), возглавлявшейся заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым. Об этом свидетельствуют, сохранившиеся, но пока неопубликованные документы, правда, со ссылками на них читатель сможет ознакомиться чуть позже и в другом издании. А пока воспользуемся воспоминаниями Вальтера Швабедиссена, опубликованными в книге «Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг.», издательства АСТ (2006 год).
