Случаев отказа гидроусилителей на МиГ-19 было немало. Происходило это не только в процессе заводских и государственных испытаний. Совершенно неожиданные отказы имели место и в процессе приемки готовых машин на серийных заводах и в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусилителей удалось «вылечить» этот опасный недуг.
В государственных испытаниях перехватчика, впоследствии получившего обозначение МиГ-19П, участвовали также летчики НИИ ВВС В.Г. Иванов, Н.П. Захаров и С.А. Микоян.
С 1956 года МиГ-19П запустили в серийное производство на заводе в Горьком и за три года построили 433 машины. Первые серийные машины комплектовались аппаратурой «Горизонт-1», предназначенной для наведения самолета на. В состав вооружения, кроме пушек входили также неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-8. Ранние серии комплектовались как пушками НР-23, так и НР-30.
В соответствии с распоряжением правительства от 30 июля 1955 года на МиГ-19П потребовали запенить радиолокационный прицел РП-2 на РП-5 («Изумруд-5») с вдвое большей дальностью захвата цели и автоматического слежения за ней, сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-В3. Машину предписывалось предъявить на контрольные испытания в ноябре того же года, но работа затянулась, и к концу 1955-го РП-5 смогли установить лишь на истребителе МиГ-17ПФ.
Следующим шагом в совершенствовании перехватчика стало его оснащение управляемыми ракетами. В соответствии с августовским 1956 года постановлением правительства МиГ-19П укомплектовали системой вооружения С-2У (К-51) с четырьмя ракетами К-5М (РС-2-У), исключив из его арсенала артиллерийское вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-19ПМ (СМ-7-2М). Ракеты располагались на пусковых устройствах АПК-4. Кроме этого в состав вооружения перехватчика входили неуправляемые авиационные ракеты АРС-160 и АРС-212М. Серийные машины комплектовались радиолокационными прицелами «Изумруд-2Б» (РП-2У), сопряженными с оптическим АСП-5Н-ВV. При этом дальность до цели, определенная с помощью РЛС, вводилась в оптический прицел, начиная с 3500–4000 метров. Для улучшения контроля за траекторией полета ракеты на концах ее крыльев предусмотрели трассеры. После пуска ракета шла в сканирующем луче РЛС, а в задачу летчика входило удержать цель в прицеле до встречи с ракетой.
Заводские испытания перехватчика проходили в Подмосковье, но, поскольку к тому времени все близлежащие полигоны были закрыты, государственные испытания с пуском ракет РС-2-У перенесли во Владимировку (ныне г. Ахтубинск Астраханской области).
В 1956–1957 годах завод в Горьком сдал заказчику лишь 12 самолетов этого типа, а всего по 1960-й построили 368 МиГ-19ПМ.
Ракеты РС-2-У, а впоследствии и РС-2-УС (К-5МС, доработанные для применения с самолетов МиГ-21 и Су-9), наводились на цель по радиолучу и могли эффективно поражать одиночные самолеты-бомбардировщики в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, на расстоянии до 3,5 км, а также отдельные бомбардировщики, летящие в группе при визуальной видимости. В ходе эксплуатации ракетами РС-2-У/РС-2-УС и более поздними с тепловыми головками самонаведения комплектовались самолеты МиГ-19П.
В 1958 году МиГ-19ПМ начали оснащать аппаратурой «Лазурь» системы наведения «Воздух-1». Первоначально планировалось дооборудовать ею 33 самолета. Сколько же машин реально получили такую аппаратуру – неизвестно, но этот вариант даже экспортировался в страны Восточной Европы. Неофициально такие самолеты именовались МиГ-19ПМЛ.
Безаэродромный старт
В годы Великой Отечественной войны широкое распространение получили аэродромы подскока. С расположенных вблизи линии фронта взлетных площадок в любой момент могли взлететь истребители для перехвата противника. Прошли годы. Однако повторить эту идею, используя реактивные самолеты, тем более сверхзвуковые, не представлялось возможным – этим машинам требовались взлетно-посадочные полосы если не с искусственным покрытием, то, во всяком случае, значительной протяженности, что не обеспечивало скрытности. Решить эту задачу в 1950-е годы можно было лишь с помощью катапультного старта. Идея эта не нова. Еще в 1942 году Л. Головин предложил подобный старт на проекте самолета войскового сопровождения ИВС. Аналогичные опыты с истребителями F-84 и F-100 проводили в США.
Аналогичную попытку предприняли и в Советском Союзе, предложив проект самолета СМ-30, предназначенного, прежде всего, для ПВО в тех местах, где отсутствовала развитая сеть аэродромов. СМ-30 предназначался, прежде всего, для защиты северных границ страны, а также объектов, расположенных на архипелаге Новая Земля.
Старт истребителя конструкторы предложили осуществлять с транспортно-пусковой установки ПУ-30 на колесном ходу. Ее спроектировали и построили на Ленинградском заводе имени С.М. Кирова. В дополнение к штатным ТРД под фюзеляжем МиГ-19С разместили твердотопливный двигатель ПРД-22. Перехватчик с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Подготовка самолета к полету завершалась заправкой горючим.
Прежде чем начать пилотируемые полеты, систему без аэродромного старта испытали, запустив беспилотный самолет. Затем оборудовали два пилотируемых истребителя.
СМ-30 —истребитель с точечным стартом на транспортно-пусковой установке
Первый же пуск продемонстрировал всю силу газовых струй, вырывавшихся из сопла стартового ускорителя. Направляющие, по которым скользил самолет, были изуродованы так, словно по ним прошелся молот невидимого кузнеца. Поперечные рамы пусковой установки оказались просто выбиты. Пришлось смонтировать на пусковой установке рассекатель газовой струи, разделявший ее надвое и разводивший в стороны. Лишь после этого приступили к пилотируемым полетам.
Первый полет на СМ-30 выполнил летчик Г.М. Шиянов 13 апреля 1957 года. Всего же на его счету числилось восемь «огненных» стартов. Два полета (седьмой и восьмой) в ходе заводских испытаний выполнил С.Н. Анохин, причем в первом из них на самолете подвесили пару сбрасываемых 760-литровых топливных баков и два блоку ОРО-57. Затем систему передали на государственные испытания. В НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В.Г. Иванов и М. Твеленев, машину облетали Л.М. Кувшинов, В.С. Котлов, Н.П. Трусов, А.С. Благовещенский, С.А. Микоян и Г.Т. Береговой.
Перед стартом самолета требовалось выполнить еще одну подготовительную операцию – вырыть позади транспортно-пусковой установки довольно большую яму-лоток. Она предназначалась для снижения воздействия газовых струй на грунт. О мощи этих струй рассказал ведущий инженер по испытаниям СМ-30 Н.Н. Борисов: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета глыбу объемом около одного кубического метра выбросило из ямы».
