В состав <…> С-155 входят <…> истребитель-перехватчик Е-155 и система наведения на воздушные цели «Воздух-1». Е-155 с двигателями Р15Б-300 должен обеспечивать горизонтальный полет в течение 30–40 минут на высоте 21–22 км с крейсерской скоростью 2100–2300 км/ч, максимальную высоту горизонтального полета 23–25 км, максимальную скорость – 2800–3000 км/ч и эксплуатироваться с аэродромов второго класса. Вооружение четыре ракеты К-40А и РЛП «Смеч-А».
С-155Б – дальнейшее развитие С-155А для повышения его боевых характеристик. Высота поражения целей с 30 м до 35 км под любыми ракурсами.
Е-155Б оборудовать РЛС «Вихрь-3» с квазинепрерывным излучением и инфракрасным каналом, а также внести изменения в ракетах К-40 и создать ракету К-44 с газодинамическим управлением.
Для наведения использовать комплекс «Электрон» или «Воздух-1».
Е-155Р будет создан на базе Е-155. Максимальная скорость 3000 км/ч, дальность 3500–4000 км при крейсерской скорости 2300–2400 км/ч на высоте 20–22 км, практический потолок 25 км. Е-155Р будет иметь несколько вариантов легкосъемного разведывательного оборудования для фоторазведки в дневных или ночных условиях или разведки радиотехнических средств противника».
Предложение власть приняла, но не сразу, поскольку постановление правительства о создании самолета-перехватчика и самолета-разведчика вышло лишь и в феврале следующего года.
Разведчик-бомбардировщик
Первым построили разведчик Е-155Р. Требования к нему ВВС разработали еще в мае 1960 года.
ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Предполагалось оснастить машину оборудованием для ведения тактической разведки в оптическом, инфракрасном и радиочастотном диапазонах с больших высот полета. Немалую помощь в решении этой задачи оказал полет американского самолета-разведчика U-2, сбитого 1 мая 1960 года под Свердловском.
Останки этого самолета детально исследовали и разослали по многочисленным оборонным НИИ и конструкторским бюро. Многое из того, что обнаружили советские специалисты, освоила отечественная промышленность. В частности были скопированы высотно-компенсирующие костюмы летчика и аэрофотокамеры, благодаря которым успешно завершилась миссия МиГ-25Р в Египте в 1971 году.
Разработка разведчика Е-155Р началась в соответствии с мартовским 1961 года постановлением правительства. Все разведывательное оборудование устанавливалось в носовой части фюзеляжа, а для увеличения дальности полета на концах крыла расположили несбрасываемые баки, вмещавшие 1200 литров топлива. Другой внешней особенностью разведчика стали ласты – аэродинамические поверхности, закрепленные на дополнительных топливных баках и предназначавшиеся, прежде всего, для снижения избыточного запаса поперечной устойчивости самолета. Кроме этого, ласты позволили несколько увеличить запас путевой устойчивости.
Опытный разведчик Е-155Р-3
Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать сменные аэрофотоаппараты АФА-70, А-72, АФА и НАФА-75. Последний предназначался для съемки ночью, для чего предусмотрели подвеску под крылом до восьми осветительных авиабомб калибра 100 и 250 кг. Кроме этого, на самолете устанавливались аппарат АЕ-10 для топографической съемки и станция общей радиотехнической разведки «Ромб-4А» или «Ромб-4Б».
Первый Е-155Р1 построили в конце 1963-м и за шесть дней до нового года перевезли на Летно-испытательную станцию ОКБ в подмосковном Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 А.В. Федотов выполнил 6 марта 1964 года. Как водится, на опытной машине вместо разведывательного установили контрольно-записывающее и телеметрическое оборудование. В ходе заводских летных испытаний, завершившихся в конце 1965 года, Александр Васильевич 16 марта установил на самолете под обозначением Е-266 три мировых рекорда, пролетев 1000-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2319 км/ч без груза и с грузом 1 и 2 тонны.
Второй экземпляр разведчика построили также в Москве в конце 1964-го и в марте следующего года начались его заводские испытания. В отличие от предшественника самолет оснастили оборудованием для фото– и радиотехнической разведки. В октябре 1966 года вторую опытную машину передали на государственные испытания, для ускорения которых в 1966 году на Горьковском авиационном заводе «Сокол» построили третий экземпляр разведчика – Е-155Р3. Поскольку в ходе испытаний первых опытных машин выявили недостаточный запас путевой устойчивости, то на предсерийном «МиГе» увеличили площадь вертикального оперения и отказались от баков на концах крыла, с расположенными на них ластами. Компенсировали же нехватку топлива с помощью дополнительных баков в кессонах крыла и килей, при необходимости использовали конформный подвесной бак объемом 4370 литров. Претерпел изменение и фюзеляж, на котором удлинили носовую и, в связи с установкой нового вертикального оперения, усилили хвостовую часть. Объем доработок был столь велик, что самолету можно было присвоить новое обозначение.
Летчик-испытатель А. В. Федотов
Основной этап серийного производства МиГ-25 в Горьком начался в 1965 г. В мае туда из подмосковной Дубны доставили по Волге фюзеляж и ряд агрегатов машины. Сборку же первого самолета (Е-155Р3) завершили 6 мая 1966 года в старом сборочном цехе, и для его выкатки на аэродром пришлось поднимать за переднюю стойку, чтобы не задеть килями за перекрытие ворот. Первый полет Е-155Р3, пилотируемого А.В. Федотовым, состоялся 6 июля 1966 года.
Спустя год опытных Е-155 продемонстрировали в полете на воздушном празднике в московском аэропорту Домодедово. Не успел отгреметь гул турбин советских машин, а в иностранной прессе с большей силой заговорили о советской угрозе и «чудесах» нашей техники. Было чему удивляться, поскольку США кроме трехмахового разведчика, построенного в нескольких экземплярах, противопоставить новому «МиГу» так ничего и не смогли. Осень 1967 года преподнесла миру еще несколько «подарков». 5 октября М.М. Комаров установил очередной рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте – 2982 км/ч. Спустя три недели, 27 октября, П.М. Остапенко улучшил показатели А.В. Федотова, пролетев 1000-км замкнутый маршрут с грузом 1 и 2 тонны со средней скоростью 2921 км/ч.
Сборка первых самолетов на серийном заводе в Горьком продвигалась медленно, сказывалось освоение новых технологий. В мае 1968 года в Горьком построили четвертый Е-155Р4, ставший эталоном для серийного производства и переданный на совместные государственные испытания. По итогам испытаний в НИИ ВВС, завершившихся в октябре 1969 года, самолет приняли на вооружение под обозначением МиГ-25Р, машины «Р3» и «Р4» передали серийному заводу для конструктивно-технологической отработки, направленной для снижения трудоемкости производства и повышения эксплуатационной технологичности машины.
