В полете самолет-заправщик 3МС-2, аэродром Кубинка, апрель 1992 г.
Впоследствии для самолетов М-4 и 3М создали комплексный агрегат заправки (КАЗ), устанавливавшийся в бомбоотсеке и превращавший бомбардировщик в заправщик 3МС-2.
В состав КАЗ входили топливный бак, заправочный шланг длиной около 50 м с конусом и лебедка со следящей системой. Шланг выпускался после открытия бомболюка. Обязанности оператора дозаправки топливом в полете выполнял кормовой стрелок. Для превращения заправщика в бомбардировщик достаточно было снять КАЗ.
В феврале 1957 года экипаж летчика Н.И. Горяйнова выполнил первый дальний полет на 3М № 0204 с дозаправкой от танкера М-4-2, командиром которого был Б.М. Степанов. При полете к цели танкер передал бомбардировщику 35 тонн керосина, а на обратном пути – еще 24 тонны. В итоге достигли дальности 14 500 километров. 43 года спустя об этом полете рассказал бывший сотрудник ОКБ-23 Леонид Гладун:
«8 февраля я пришел на работу в восемь часов утра, проверил, как идет подготовка материальной части на всех трех самолетах, проверил расчеты, ход работ по другим темам, хотя на этот и два последующих дня никакие другие полеты не планировались. К 17 часам прибыли экипажи, оценили погоду на всем маршруте и приняли решение лететь. Полет планировался по маршруту: Раменское – Шантарские острова (в Охотском море) – Раменское.
В 22 часа взлетел самолет-заправщик, пилотируемый Степановым, а вслед за ним заправляемая машина Горяйнова. Первую дозаправку произвели через три часа в районе Омска. Степанов лег на обратный курс, мы его поблагодарили, разобрались с распределением топлива по бакам и продолжили полет на восток.
Над Байкалом встретили рассвет.
Над конечным пунктом маршрута – Охотским морем последовал доклад бортинженера Нефедова: «Отказал первый двигатель, не вырабатывается девять тонн топлива». Всегда самостоятельный в принятии решений Горяйнов спросил меня: «Что будем делать?» – «Снижайся до восьми – там уверенный запуск». – «Куда долетим с этим топливом?» – «До Новосибирска хватит, а точнее я сейчас посчитаю…».
Мы вели расчеты. Куда долетим, насколько нужно перенести вылет второго заправщика, разбирались с причиной остановки двигателя – был задействован весь экипаж. Нашли причину: бортинженер, желая побольше взять топлива из баков, отключил автоматику топливной системы, прозевал, и двигатель «хлебнул» воздух. Запустили, включили автоматику топливной системы и продолжили полет с курсом на запад.
Вылет второго заправщика был перенесен на час вперед. На аэродроме ночь, туман. Видимость не ниже всякого минимума. Решение о вылете командир экипажа Герой Советского Союза полковник Федор Опадчий принял немедленно, как только узнал, что мы попали в тяжелое положение.
Экипаж 3МС-2 выпускает топливозаправочный шланг с конусом
Машины летели навстречу друг другу со скоростью 1600 км/ч. Новым местом встречи было определено озеро Чаны, между Омском и Новосибирском. Тогда еще никто не летал на тех высотах. Мы попросили ПВО свести нас, но помочь нам они не смогли. Поиск и встречу мы вели самостоятельно, визуально и по радиообмену. Впереди и на нашей высоте я увидел белую точку, штурман засек время. Скорости – известны, а точка оказалась инверсионным (правильнее говорить конденсационным. – Прим. авт.) следом от самолета Опадчего. Мы увидели его за сто километров на фоне ярко-голубого неба. Представляете, с какой точностью нужно было выполнить разворот, чтобы относительные скорости из 1600 км/ч стали нулевыми. По команде заправщик выпустил конус и приготовился к передаче топлива. Горяйнов попробовал выстрелить штангой, но она замерзла.
– Ваня, как только подойдем к конусу, я кивну тебе, и сразу газ всем четырем, а там разберемся.
Несмотря на усталость, контакт был выполнен с первой попытки. Нужно отдать должное – Горяйнов превосходно управлял всеми самолетами, на которых ему пришлось летать.
После дозаправки парой пошли домой. Опадчий сел с прямой, а мы еще сделали петлю до Смоленска. В воздухе пробыли 17 часов. Устали до такой степени, что я не узнал заместителя министра Белянского, который ждал нас».
19 июля того же года состоялся первый дальний полет 3М с подвесными топливными баками. Взлетный вес машины равнялся 202 тоннам. Маршрут протяженностью 12 050 км был пройден за 15 часов 15 минут без дозаправки топливом в полете.
23 августа 1957 года экипажу летчика Н.И. Горяйнова предстоял сверхдальний испытательный полет продолжительностью 20 часов. Бомбардировщик 3М с двигателями ВД-7 взлетел с аэродрома Раменское в 0 часов 20 минут. В состав экипажа, кроме командира, входило еще шесть человек – второй пилот А.С. Розанов, штурман-навигатор В.И. Милютин, штурман-оператор Н. Файзи, ведущий инженер И.Г. Царьков, бортрадист Л.Н. Гусев и кормовой стрелок С.И. Соколов. Самолет заправили горючим «под пробки», под мотогондолами установили подвесные баки, а в бомбоотсеке разместили пятитонную бомбу. Взлетный вес машины составил 202 тонны. Вслед за ним взлетел танкер М-4 весом 194 тонны.
Заданием предусматривалось пролететь 15 000-16 000 км по маршруту Москва – район Вологды – Иркутск – Николаевск-на-Амуре – Северная Земля – Нарьян-Мар – Москва – Минск – Киев – Москва. В районе Вологды предполагался сброс подвесных баков. Между Красноярском и Нижнеудинском запланировали встречу с танкером с перекачкой в баки бомбардировщика 40 тонн керосина и сброс на полигоне бомбы.
На высоте 8700 м экипаж установил режим крейсерского полета со скоростью 800 км/ч и дальнейшим набором высоты по мере выработки горючего. Но выполнить задание так и не удалось.
«При подходе к месту сброса баков, – рассказывал Николай Иосифович Горяйнов, – под самолетом (ниже на 300 м) оказались мощные грозовые облака. Началась сильная электризация самолета, по всей поверхности побежали электрические разряды в виде светящихся зигзагообразных полос, а в носовой части самолета на конце заправочной штанги образовался мощный яркий зеленовато-голубоватого цвета электрический факел, который мы пытались сбить путем продува штанги азотом. Весь самолет светился от мощных электрических разрядов, и у экипажа в первое время было впечатление, что на самолете начались одновременно в нескольких местах пожары.
В это же время самолет сильно бросило вниз с заваливанием в крены, достигавшие 50–55 град., несмотря на все мои и второго летчика усилия парировать крен рулями.
Через несколько секунд самолет оказался в центре грозового облака. Мощные восходящие и нисходящие порывы воздуха бросали самолет во все стороны с резкими кренами и со значительными электрическими разрывами по всему самолету.
