Вслед за этим ГКАТ, Госкомитет по радиоэлектронике и Министерство обороны предложили вообще прекратить работы по М-52, но ЦК КПСС и Совет Министров СССР своими решениями от 5 февраля и 30 мая 1960 года разрешили закончить строительство трех самолетов для накопления опыта в промышленности и ВВС. Окончательная сборка М-52 продолжалась в 1960 году, но сильно затянулась из-за отсутствия двигателей М16-17Б. В последующем, ввиду бесперспективности самолета, приняли решение о прекращении всех работ по этим машинам. К этому времени на программу М-52К затратили 29 562 тыс. рублей.
В 1962 году Владимир Михайлович, будучи начальником ЦАГИ, предложил возобновить работы по М-52. В связи с этим 15 мая этого же года П.В. Дементьев докладывал в ЦК КПСС:
«В настоящее время, если принять предложение т. Мясищева <…> можно построить этот самолет с установкой на него имеющихся двигателей ВД-7М с тягой по 16 тонн, так как более мощного доведенного двигателя в настоящее время нет…
Постройка и летная доработка потребуют около 3,5 лет.
Такой самолет с большой стоимостью и невысокими летно-техническими данными современным требованиям не отвечает и к постройке принятым быть не может.
Тов. Мясищев предлагает в будущем на самолете М-52 установить новые опытные двигатели НК-6, в 1961 г. было изготовлено пять полноразмерных экземпляров с тягой 22–22,5 тонны…
Двигатель НК-6 находится в опытной отработке и будет доведен до тяги 22 тонны через 2–3 года. Таким образом, отработка и доводка потребует не менее четырех лет…
Летные данные этого самолета также не будут отвечать современным требованиям, и он не может быть рекомендован как перспективный для разработки серийного производства.
Схема самолета М-52
В настоящее время ОКБ-51 (генеральный конструктор т. Сухой) проведена проработка и сделано предложение о создании самолета-носителя Т-4 с четырьмя двигателями тт. Изотова и Люльки с тягой по 15 тонн…
Этот самолет должен быть продолжением и развитием самолетов-ракетоносцев средней дальности.
Учитывая приведенные соображения ГКАТ считает предложение т. Мясищева о продолжении работ по самолету М-52 нецелесообразным и предлагает его отклонить, как не отвечающее современным требованиям».
Примерно в это же время в ОКБ-156 разрабатывался так и не реализованный проект машины Ту-135 аналогичного назначения с двигателями НК-6.
Итак, была построена лишь одна опытная машина М-52. Однажды, в 1970 году, я возвращался с полигона с посадкой на аэродроме Раменское или, как его еще называли в открытых документах, «Казбек» и увидел на стоянке уже порядком облезший М-52.
Замыслы конструкторов так и не были реализованы. Оба самолета М-50 и М-52 законсервировали, и долгое время они простояли на аэродроме, пока в 1968 году М-50 не перевезли в Монино, а М-52 пустили на металлолом.
Аналогичная участь постигла и американский стратегический самолет ХВ-70А «Валькирия». Работы по ХВ-70А начались почти одновременно с «пятидесяткой». Однако слишком высокие требования, предъявляемые к нему со стороны командования Американских воздушных сил, значительно затянули работы, и «Валькирия» совершила свой первый полет на пять лет позже, 21 сентября 1964 г.
В М-50 и ХВ-70А было заложено немало новых, близких технических решений, вытекающих из объективных законов развития техники. Оба самолета были построены в двух экземплярах, из которых по одному погибли. М-52 – под ножом газового резака, ХВ-70А – в катастрофе над пустыней Мохаве. Оба самолета в значительной степени стали жертвами политического руководства, отдавшего приоритет ракетно-ядерному оружию в ущерб авиации. В действительности же все виды вооружений должны развиваться гармонично, не в ущерб друг другу, и решать каждый свои конкретные задачи.
Вслед за предложениями по М-50 рассматривался самолет «54» – сверхзвуковой бомбардировщик с треугольным крылом и четырьмя ТРД на пилонах под ним.
Советская «Валькирия»
О проекте этой машины уже упоминалось. М-56 – последняя попытка коллектива ОКБ-23 создать стратегическую систему, удовлетворяющую требованиям ВВС конца 1950-х годов. Самолет разрабатывался в двух вариантах – разведчик М-56Р и ударный М-56К. Поначалу над конструкторами довлела схема М-50, но последующие проработки иных вариантов привели к неожиданному результату. В связи с этим следует привести любопытную историю, связанную с выбором компоновки М-56 и поведанную бывшим сотрудником ОКБ-23 Г. Хазановым:
«Генеральный имел обыкновение, как принято говорить, «ходить по доскам». Он появлялся в отделе рядом с конструктором, интересовался разработками, обсуждал проблемы, советовал. Взаимное обогащение мы все очень ценили.
Непосредственно разработками руководил Селяков, человек очень обстоятельный, любивший детально проработать вопрос, прежде чем доложить его начальству, чтобы ни в коем случае не попасть впросак. И вот однажды, зайдя к нам в отдел по какому-то делу и задержавшись возле одного из проектантов, генеральный случайно бросил взгляд на стоящую рядом доску и увидел нечто не просто необычное, но даже страшноватое. Это сразу привлекло его внимание. «А это что такое?» – медленно растягивая слова, спросил он. «Да это так…еще не проработано…» – пытался закрыть доску широкой грудью Леонид Леонидович. «Нет, нет, покажите, пожалуйста», – настаивал Владимир Михайлович. Посмотрел и уже не упускал из внимания эту схему. Порекомендовал построить летающую модель, чтобы проверить ее основные характеристики. Дал задание подробно обсчитать вес. Проект получил индекс «56».
В отличие от своих предшественников, М-56 создавался по схеме «бесхвостка» с плавающим передним горизонтальным оперением (ПГО). Давно известно, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым аэродинамический фокус (это примерно то же самое, что и центр приложения аэродинамической подъемной силы) крыла смещается назад, приводя к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Диапазон изменений положений аэродинамического фокуса можно частично сократить путем выбора аэродинамической компоновки крыла. Но этого недостаточно. Тогда прибегают к другому способу, технически сложному и трудоемкому – перекачке топлива из одной группы баков в другие, обеспечивая соответствующее положение центра тяжести, расстояние между которым и аэродинамическим фокусом как раз и определяет запас продольной устойчивости самолета. Но есть еще один путь, применяемый реже, но не менее эффективный – использование в бесхвостом самолете плавающего переднего горизонтального оперения (ПГО). На дозвуке ПГО работает в режиме флюгера, не создавая ни сил, ни моментов. На сверхзвуке оперение фиксируется под определенным углом, смещая аэродинамический фокус вперед на заданную величину. Управление же самолетом в канале тангажа все время осуществляется с помощью элевонов.
