Обеспокоенные таким состоянием дел, ведущий инженер по самолету «42» Марков и летчик-испытатель Стефановский отправили наркому обороны письмо, где, в частности, говорилось:
«В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство <…> ТБ-7, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог бы дать <…> в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7…
Пе-8 с моторами АМ-35А на испытаниях
В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоров. – Прим. авт.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ч на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-3Б самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м – 500 км/ч.
На основании вышеизложенного считаем, что <…> ТБ-7 с мотором АМ-35А и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год».
Самолет с АМ-35ТК был выпущен в 1939 году. Но его данные по сравнению с «дублером» практически не изменились.
В чем же причины такого резко негативного отношения руководства страны к самолетам подобного назначения? Как ни странно, аналогичная ситуация с четырехмоторными бомбардировщиками была и в Германии. Более того, как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы Министерства авиации, один из талантливейших летчиков того времени, Удет предложил ему «попробовать четырехмоторный бомбардировщик Хе-177 (Не.177) в качестве пикирующего». А весной 1939 года в ЦКБ-29 под руководством А.Н. Туполева прорабатывали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика «ПБ». Говорят, что это делалось по настоянию Л.П. Берии, но автор документов на этот счет не видел. В это же время прекратилась серийная постройка ТБ-7. Что это, случайное совпадение или «акт доброй воли» генерала Удета, осенью 1939 года поспособствовавшего ознакомлению советских специалистов с германским самолетостроением? Но реакция советских властей была быстрой. Кроме проекта «ПБ», в спешном порядке началась переделка высотного истребителя «100» (ВИ-100) в пикирующий бомбардировщик, а Туполев приступил к созданию аналогичного самолета «103».
В июне 1940 года ТБ-7 реанимировали и обязали предприятие сдать заказчику 15 самолетов, но собрать и облетать смогли лишь одиннадцать машин. Два из них были с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2, восемь – с АМ-35А и один – с дизелями М-40. Последний передали на испытания в НИИ ВВС. Остальные самолеты ждали моторов АМ-35, АМ-35А, М-40Ф и М-30.
Согласно приказу НКАП от 28 мая 1940 года эти ТБ-7 должны были выполнять функции не только дальних бомбардировщиков, но военно-транспортных самолетов. В 1941 году предписывалось полностью перейти на изготовление ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф.
В приказе подчеркивалось, что проектирование и постройка четырехмоторного бомбардировщика являются задачей особой важности и очередности. Несмотря на это, в 1940 году завод построил лишь 11 машин с разными силовыми установками. Об освоении такой разношерстной материальной части в строевой части и говорить не приходится, поскольку проку от этого не было. ВВС требовался самолет, способный наносить бомбовые удары по противнику, а им предлагались сырые, по сути, экспериментальные машины. В конце концов самолеты стали комплектовать еще полностью не испытанными дизельными двигателями М-40.
ТБ-7 с дизельными моторами М-40
С мая 1940 года на ТБ-7 начали ставить дизели М-40, серийный выпуск которых наладили на Кировском заводе в Ленинграде. Это обещало прежде всего увеличение дальности полета. Все работы по установке дизелей осуществлялись в строжайшей тайне. Даже прекратилась подготовка к кругосветному перелету самолета БОК-15. Причина – нежелание раскрывать свои секреты. Дизельного высокоэкономичного мотора не было ни в одной стране мира.
Однако, несмотря на прогнозы, летные данные ТБ-7 с дизелем заметно снизились, правда, дальность возросла. Работы по ТБ-7 велись столь интенсивно, что не успевали испытать его в полном объеме. Вдобавок 13 ноября 1940 года потеряли первый бомбардировщик. Из-за отказа одного из двигателей М-40Ф погиб экипаж заводского летчика-испытателя Л.О. Кмета, венгра по происхождению.
Согласно плану переучивания летного состава ВВС Красной Армии в 1941 году должны были подготовить 98 экипажей для ТБ-7, но к началу Великой Отечественной войны на аэродроме в Борисполе (Киевская область, Украина), где базировался 14-й тяжелобомбардировочный авиаполк (тбап), в готовности находилось лишь 17 самолетов ТБ-7 из 27 сданных заказчику. Остальные находились в Казани, НИИ ВВС и на аэродроме Белая Церковь. Все они были оснащены шассийными стрелковыми установками. Однако в первый же день войны в результате бомбардировки аэродрома Борисполь значительная часть их была уничтожена. Тем не менее по указанию Ставки и на основании июльского 1941 года приказа наркома обороны сформировали 412-й тяжелобомбардировочный авиационный полк из 18 боеспособных ТБ-7, вошедший в состав 81-й авиадивизии Верховного Главнокомандующего. Экипажи тяжелых бомбардировщиков набирались из числа летчиков-испытателей НИИ ВВС и НИИ ГВФ, пилотов Полярной авиации и регулярных авиалиний Аэрофлота, имевших большой налет часов и не требовавших длительной подготовки.
В первых числах июля с инспекцией в 81-й авиадивизии побывала летчик-испытатель К.М. Бережная. Кто такая Бережная, никому не известно, тем не менее, ознакомившись с положением дел, она докладывала: «432-й полк этой дивизии, состоящий из самолетов ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф, готовился к боевым действиям в Казани.
Мною установлено, что моторы М-40Ф в производстве недоведены, в эксплуатации освоены недостаточно».
Сигнал тревожный. Тем не менее к 29 июля сформировали 15 экипажей ТБ-7, и М.В. Водопьянов (в прошлом известный полярный летчик), назначенный командиром дивизии, заявил:
«Вчера и сегодня знакомился с вашим (432-й бомбардировочный авиаполк. – Прим. авт.) и соседним (420-й бап) полками. Нашел их готовыми дня через три-четыре выполнить любую задачу. С радостью доложил об этом Верховному и получил от него конкретную цель…» А целью этой был Берлин.
Боевое крещение полк ТБ-7, переименованный к тому времени в 432-й тбап (командир – В.И. Лебедев), принял в ночь с 10 на 11 августа 1941 года, и неудачно. Из семи тяжелых бомбардировщиков, стартовавших с аэродрома Пушкин (Ленинградская область), до Берлина долетели четыре, а в строй вернулись лишь две машины.
На самолете командира 81-й авиационной дивизии М.В. Водопьянова при подлете к столице Германии отказал один из двигателей, тем не менее экипаж задание выполнил, но на обратном пути при обстреле зенитной артиллерией получил повреждение один из топливных баков. В итоге экипаж не дотянул до своего аэродрома и совершил вынужденную посадку на лес. Машина была потеряна.
