Ту-4КС с подвешенными самолетами-аналогами крылатых ракет «КС»
Боевые возможности Ту-4КС по сравнению с самолетами, вооруженными свободнопадающими бомбами, минами или торпедами, возросли в 7–10 раз, а первыми ракетоносец стали осваивать авиаторы Черноморского флота.
Помимо этого, имела место попытка превратить Ту-4 в перехватчик воздушных целей, получивший обозначение Г-310. Дело в том, что авиационные управляемые ракеты, создававшиеся в конце 1940-х – начале 1950-х годов, были очень тяжелые и о размещении их на самолетах-истребителях не могло быть и речи. Выход из тупиковой ситуации нашли, приспособив для этих целей тяжелый бомбардировщик.
В соответствии с заданием в марте 1951 года в ОКБ-156 проработали вариант Ту-4 с системой «Беркут». Расчеты показали, что при размещении необходимой аппаратуры и ракет Г-300 на Ту-4 его практический потолок снижался до 8000–9000 метров и при 4–5-часовом полете был явно недостаточен для перехвата высотных и скоростных целей. Потребное время для набора максимальной высоты барражирования достигало 65 минут. Высоту барражирования можно было увеличить, но в этом случае его продолжительность сокращалась до 1,8 часа.
С этой целью на самолете № 226404, выпущенном в апреле 1952 года, под консолями крыла разместили на балочных держателях с параллелограмным механизмом четыре управляемых ракеты Г-300, создававшихся в ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина. Одновременно демонтировали все стрелковое и бомбардировочное вооружение, РЛС «Кобальт» и систему опознавания «Барий».
Испытания (ведущие инженеры от ЛИИ – П. Лимар, от завода № 301 – В. Вайнер и от завода № 156 – В. Богданов) с четырьмя макетами ракет, подвешенными под отъемными частями крыла, проводились с 21 мая по 20 июня 1952 г. Они показали, что при полетном весе 49 500 кг потолок не превышал 9900 метров, а максимальная скорость машины по сравнению с серийной снизилась лишь на 30 км/ч. При этом устойчивость и управляемость остались без изменений.
Чуть позже в ОКБ-301 создали радиоуправляемую мишень Ла-17 (изделие «201») с прямоточным ВРД, и для ее запуска в районе полигона приспособили Ту-4. Две такие мишени разместили на пилонах под крылом бывшего бомбардировщика. Государственные испытания Ту-4 с Ла-17 показали, что на подготовку мишени к полету требовалось 24 часа и участие в этом процессе 27 человек. Эта «аэросцепка», как, впрочем, и изделие «201» с ПВРД, широкого распространение не получила, и впоследствии мишень оснастили турбореактивным двигателем и стали запускать с наземных установок с помощью ракетных ускорителей.
Другие модификации Ту-4
Помимо описанных выше модификаций, были другие варианты Ту-4, выпущенные в незначительных количествах. В частности, постановщик помех Ту-4 со станцией ПР-1 главного конструктора Е.Е. Фрейберга, предназначавшийся для прикрытия соединений бомбардировщиков Ту-4. В 1956 году в НИИ-108 разработали экспериментальную станцию «Завеса», размещенную на двух Ту-4. Примерно в это же время началась разработка для Ту-4 многогенераторной станции «Газон», но в 1958 году, после перевооружения Дальней авиации на самолет Ту-16, все работы в этом направлении прекратили.
В начале 1957 года в одном из полков Челябинского военного авиационного училища штурманов в двух эскадрильях начали заменять Ил-28 на Ту-4УШ. В каждой эскадрилье было по девять самолетов, которые прослужили до конца 1960 года, когда их начали списывать.
На Ту-4 испытывали кормовую установку с пушками Н-37 калибра 37 мм, корректируемую авиабомбу «Крабом», а также первую отечественную самонаводящуюся планирующую бомбу с ракетным ускорителем «Орел».
Осенью 1951 года по одному Ту-4 передали из Дальней авиации на завод № 293 для отработки изделия «Шторм» и завод № 22 – для переоборудования в машину специального назначения.
Летающая лаборатория Ту-4ЛЛ для испытаний турбореактивных двигателей
В 1950 году в ОКБ-30 один Ту-4 оснастили аппаратурой радиационной разведки Физического института Академии наук (ФИАН). Самолет базировался на одном из дальневосточных аэродромов и использовался для сбора информации о ядерных испытаниях США в Тихом океане.
Кроме этого, еще один самолет переоборудовали в ретранслятор, использовавшийся для связи подводными лодками.
На нескольких летающих лабораториях, созданных на базе Ту-4, испытывались двигатели АМ-5Ф, РД-9Б, Р11–300, РУ-19, АЛ-5, АЛ-7, ВК-2, ВК-3, ВК-7, ВД-5, ВД-7 и Д-20П (на Ту-4 № 230314 в июне – августе 1958 года).
Поскольку речь зашла о летающей лаборатории, то уместно привести фрагмент испытаний двигателя ТВ-2. 8 октября экипаж Ту-4ЛЛ № 225402 с двумя штатными двигателями и парой опытных ТВ-2 в ходе очередного испытательного полета на высоте 5000 метров запустил один из ТВД и приступил к запуску второго. С первой попытки это сделать не удалось, и, несмотря на обнаруженную борттехником обильную течь керосина из-под капота и жалюзей, они повторно попытались запустить ТВД. В итоге возник пожар, приведший к вынужденной посадке.
В 1954 году экипаж летчика Ю.Алашеев испытывал на Ту-4 двигатели ТВ-2М с соосными винтами АВ-44, предназначенными для самолета Ту-91, а экипаж М.А. Нюхтикова на Ту-4 № 2303001 – ТВД ТВ-12, и тоже с соосными винтами.
С альтернативными двигателями
В 1948 году рассматривался вопрос об установке на Ту-4 двигателей М-49ТК, а два года спустя – поршневых М-253ТК и даже дизелей М-501 вместо АШ-73ТК. Еще до начала войны в Корее, когда обнаружилась сильная уязвимость бомбардировщиков с поршневыми моторами от реактивных истребителей, ОКБ-156 предприняло попытку улучшить летные данные Ту-4 путем установки турбовинтовых двигателей ВК-2 (взлетная мощность 4200 э.л.с. и удельный расход топлива на номинальном режиме работы двигателя от 0,326 до 0,355 кг/э.л.с.) и ТВ-022 (взлетная мощность 5000 э.л.с. и удельный расход топлива на номинальном режиме работы двигателя от 0,31 до 0,33 кг/э.л.с.).
В апреле того же года в ОКБ рассмотрели варианты бомбардировщика с двумя и четырьмя ТВД ВК-2.
Расчеты показали, что в случае замены четырех поршневых моторов двумя ВК-2, при прежнем взлетном весе 62 000 кг, дальность полета с 5000 кг бомб возрастала с 5030 до 7155 км, но максимальная скорость снижалась до 487 км/ч. У четырехдвигательного варианта дальность сокращалась до 4445 км, но скорость возрастала до 636 км/ч. Получалось, что «овчинка выделки не стоила». Тем не менее Туполев сообщил министру о полученных результатах. В марте 1951 года М.В. Хруничев докладывал Н.А. Булганину:
«По поводу предложения главного конструктора т. Туполева о модификации и строительстве многомоторных бомбардировщиков докладываю:
1. Относительно модификации самолета Ту-4 путем установки на этот самолет вместо четырех двигателей АШ-73ТК четырех турбовинтовых двигателей ТВ-04 считаю, что это предложение может быть приемлемо в том случае, если объем модификации самолета Ту-4 будет относительно небольшим, а срок предъявления самолета с турбовинтовыми двигателями на государственные испытания будет не в мае – июне 1952 года, а в сентябре – октябре 1951 года, с тем чтобы серийный выпуск самолетов Ту-4 с турбовинтовыми двигателями мог быть начат не позже второго квартала 1952 года. Для этого более целесообразно было бы модифицировать самолет Ту-4 под турбовинтовой двигатель ТВ-022, прошедший 100-часовые стендовые государственные испытания и с мощностью 5000 эквивалентных лошадиных сил, что составит общую энерговооруженность самолета Ту-4 при четырех турбовинтовых двигателях ТВ-022–20 000 л.с. вместо имеющейся энерговооруженности при четырех моторах АШ-7ЭТК по 2400 л.с. каждый – 9600 л.с. То, что предлагает т.Туполев, то есть модифицировать самолет Ту-4 под турбовинтовой двигатель ТВ-04 с мощностью 6300 эквивалентных лошадиных сил, неприемлемо, ибо такого двигателя нет и в текущем году он предъявлен на государственные испытания быть не может. Конструктор т. Кузнецов действительно берется за задачу форсирования двигателя ТВ-022 с 5000 э.л.с. до 6300 э.л.с., но срок предъявления этого двигателя на государственные испытания не в текущем году, а в первом квартале 1952 года, и, по существу, это будет означать создание нового двигателя. Идти на большие затраты по созданию такого двигателя вряд ли целесообразно, ибо лучшим выходом для повышения летных данных самолета Ту-4 может быть замена его двухмоторными реактивными скоростными бомбардировщиками с дальностью 5–6 тыс. км и со скоростью 900 км/ч. Такие бомбардировщики, как известно, уже утверждены решением правительства и заданы разработкой конструкторам тт. Туполеву и Ильюшину, поэтому, естественно, целесообразней сконцентрировать силы и средства на завершении работ по созданию этих реактивных бомбардировщиков на смену самолету Ту-4 под турбовинтовые двигатели с мощностью 6300 э.л.с., что составит энерговооруженность самолета Ту-4 в 25 тыс. э.л.с. и неизбежно потребует значительного усиления самолета Ту-4; так как у него уже сейчас при моторах АШ-73ТК запас прочности на пределе, не говоря уже о том, что сроки, которые предлагаются по модификации самолета Ту-4 под турбовинтовой вариант, приведут нас к тому, что в серийном производстве мы сможем выпускать такие модифицированные самолеты лишь с 1953 года. К этому времени можно успеть завершить работы по скоростным реактивным бомбардировщикам…»
