Тем не менее в августе 1950 года правительство обязало ОКБ-156 предъявить на летные испытания Ту-4 с двумя ТВД ТВ-022. В сентябре 1951 года на заводе № 117 завершились 100-часовые государственные стендовые испытания ТВД ВК-2 (модификация ТВ-022) В. Климова, развивавшего мощность 4750 э.л.с. Вслед за этим был подготовлен проект постановления правительства об утверждении акта по их результатам и установки этих двигателей на два Ту-4 и проведении совместных с Дальней авиацией летных испытаний. Но промышленность этот заказ, если не считать летающую лабораторию (Ту-4 № 225402), на которой два крайних АШ-73ТК заменили ТВ-2 Кузнецова, так и не выполнила. Хотя в ОКБ разработали необходимую документацию турбовинтового варианта Ту-4 и передали ее на завод № 22.
Ту-4 находились на вооружении Советской Армии до 1960 года. Значительно дольше они прослужили в Китае, куда в середине 1950-х годов поставили несколько десятков машин. Более того, последние экземпляры этого самолета эксплуатировались с турбовинтовыми двигателями, аналогами советского АИ-20, до 1990 годов.
Таблица № 20
ВЫПУСК САМОЛЕТОВ ТУ-4
Таблица № 21
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДАЛЬНИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Примечания: 1. Отчет ЛИИ № 54–97 от 21 мая 1954 г. С подвесными кабинами П-90М. Вес десантной нагрузки – 6158 кг. 2. В-29А. 3. Полетный вес – 54 500, вес топлива – 7890 кг, высота полета – 3000 м, скорость – 280 км/ч. Дальность одиночного самолета со сбросом контейнеров в месте назначения. 4. С двумя снарядами «КС». 5. Полетный вес – 47 700 кг. 6. С двумя снарядами весом по 2600 кг. Полетный вес – 58 500 кг, вес топлива – 14 200 кг высота полета – 3000–6000 м. Скорость – 380 км/ч.
ТУ-80
В США в первые послевоенные годы создали два межконтинентальных бомбардировщика В-36 и В-50 (в русской транскрипции Б-36 и Б-50 соответственно). Первый из них при взлетном весе 181 тонна мог пролететь без посадки 16 тысяч, а второй – 12 тысяч километров, разумеется, без бомб. Обе машины долгие годы состояли на вооружении Американских воздушных сил. В СССР же машину аналогичного назначения начали разрабатывать лишь в 1949 году, после появления двигателей мощностью свыше 3500 лс.
Принятый на вооружение в начале великого противостояния США и СССР самолет Ту-4, даже оснащенный системой дозаправки топливом в полете, не мог решать главную задачу – доставку ядерного оружия через океан. Поэтому в августе 1948 года Туполев в ответ на задание разработать четырехмоторный бомбардировщик с дальностью свыше 11 000 км предложил использовать в новой машине оборудование и оборонительное вооружение (артиллерийские установки с пушками НС-23) от Ту-4. Первым самолетом, по замыслу Андрея Николаевича, должен был стать бомбардировщик с перспективными двигателями АШ-2ТК (воздушного охлаждения) или форсированными АШ-73ТК.
Опытный бомбардировщик Ту-80
Проектирование и постройка самолета «80» продолжались с 1948-го по август 1949 г. Предполагалось использовать эту машину и в вариантах миноносца и торпедоносца.
Создатели мотора АШ-2ТК с турбокомпрессорами ТК-19Ф, хотя и прошедшего стендовые испытания в апреле 1949 года с оценкой «удовлетворительно» (мощность на валу 4000 л.с.), все же требовали длительной доводки. До их установки на Ту-80 дело не дошло.
Самолет построили на опытном заводе № 156 и перевезли на аэродром Измайлово. Первый полет самолета, пилотируемого Ф.Ф. Опадчим, состоялся 1 декабря 1949 года, но с моторами АШ-73ТКФН, при этом он перелетел на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ-156 на аэродром ЛИИ.
Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85
Неудачи, постигшие Ту-80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К и дальностью полета 12 000 км, получившего в ОКБ Туполева порядковый номер «85».
Спустя почти полтора года стало ясно, что двигатель Швецова АШ-2К, представлявший собой фактически сдвоенные АШ-73ТК, к сроку, определенному правительством, не поспевает, и на первой машине установили двигатели жидкостного охлаждения ВД-4К (М-253К) В.А. Добрынина.
Двигатель – сердце самолета, и от того, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочного 24-цилиндрового мотора легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г. Скубачевского и В. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на высоте 10 000 метров, что более чем на 1000 метров превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигала 4300 э.л.с., что почти вдвое больше, чем у двигателя самолета Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне: 0,185–0,195 кг/л.с. в час. С такими данными создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально.
К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали поршневые двигатели. Это способствовало сохранению классической компоновки с прямым крылом.
9 января 1951 года экипаж, в состав которого, в частности, входили летчик А.Д. Перелет, штурман С.Кириченко и бортинженер А.Чернов, выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был Н.Генов.
Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 – это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для быстро развивавшихся средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.
28 февраля 1951 года главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал Сталину:
«Опыт воздушных боев в Корее <…> МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.
Первый опытный экземпляр Ту-85
