Среди этой статистики имеются и случаи, связанные с потерей управляемости машины. Первое такое происшествие датируется 26 июня 1956 г. В тот день самолет № 5202808, взлетев с аэродрома Полтава, на высоте 11 000 метров в районе Рязани попал в сильные грозовые разряды. Причину катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолета мог потерять ориентировку. На высоте 500–600 метров тяжелая машина вышла из облачности, но времени на запуск двигателей уже не было…
30 мая 1957 года экипаж самолета № 6401602 выполнял маршрутный полет в составе 36 машин. В сложной метеообстановке на высоте 11 300 метров, следуя в кильватерном строю (интервал эшелонирования 1000 м), при подходе к Грозному Ту-16 резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. После сваливания летчик потерял пространственную ориентировку. Спаслась лишь часть экипажа.
17 августа этого же года погибли сразу две машины – № 1882213 и № 5201605 из Прилук, ошибочно заведенные в мощную грозовую облачность. Один из этих самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12 000 м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном.
Спустя неделю – снова трагедия. Четыре бомбардировщика, взлетевшие с аэродрома Сольцы, выполняли задание в районе «Ладейного поля». На высоте 11 500 метров машина № 6203204 вошла в грозовую облачность (верхняя кромка облачности 12 000 м, нижняя – 135 м). Экипаж с пилотированием не справился…
Последние пять срывов с большой высоты в грозовой облачности послужили мотивом для проведения специальных исследований. ГКАТ решением от 13 марта 1958 года поручило ЛИИ испытать Ту-16 на срыв на больших высотах при потере скорости. Приказом комитета от 17 июля был утвержден экипаж в составе первого летчика Я.И. Верникова, его помощника В.Н.Жукова, штурмана В.И. Юрьева и бортрадиста А.В. Воробьева. Работу выполнили, но и после этого аварии и катастрофы продолжались.
Так, 14 октября 1959 года из-за неисправности системы поперечного управления разбился Ту-16 летчика 1-го класса майора И.Т.Хижняка, принадлежавшей 15-й тбад (Белая Церковь). В этом же году разбилась машина №1881004 из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты.
27 февраля 1960 года – еще одна трагедия. В тот день экипаж командира второй эскадрильи 1229-го авиаполка Дальней авиации (аэродром Белая) летчика 1-го класса В.В. Черных облетывал бомбардировщик Ту-16 после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования. Обычно регламентом занимались заводские бригады, но на этот раз работу выполняли наземные специалисты под руководством техника самолета капитана Н. Савищева.
Стояла вполне подходящая погода с видимостью 2–3 км и небольшой дымкой. Ничего не предвещало плохого. Однако на этот раз разбег машины явно затянулся. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла и тем самым усугубил взлет. Нагрузка на штурвалах приблизилась к 300 кг (отмечено в приказе, подписанном первым заместителем министра обороны маршалом М.В.Захаровым).
В таких условиях удалось набрать 70 м, что не гарантировало спасение экипажа при катапультировании. Видимо, это был первый случай в Дальней авиации, поскольку никаких указаний на этот счет экипажу не последовало. Полет продолжался недолго. Перелетев Ангару, машина с выпущенным шасси столкнулась с землей.
От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему командир огневых установок И.Ступин и радист В.Перепелкин пострадали меньше всех. Затем машина взмыла, и после повторного удара взорвалось топливо, а его было на борту 20 тонн. При этом оторвалась передняя кабина экипажа и, пролетев около 100 метров, ударилась о возвышенность, скатившись в низину. Командир и второй пилот Н.Петрушин погибли на месте, причем у последнего сработала катапульта. У Ту-16 была одна особенность, для катапультирования летчиков необходимо вручную откатить кресла и зафиксировать в крайнем заднем положении. В противном случае смерть при катапультировании обеспечена.
В момент второго удара штурмана майора Д.Ф. Канзюда (не был пристегнут ремнями к креслу) выбросило наружу, пробив переднее стекло и ударив о бомбоприцел. После чего раскрылся парашют и растянулся около трупа. У второго штурмана О.В.Селиванова сломалось основание кресла, и он упал между пилотами. С тяжелейшими травмами Олег Васильевич оказался в госпитале и впоследствии был демобилизован.
Об этой катастрофе я подробно узнал от штурмана Селиванова, но Олег Васильевич утаил одну существенную деталь. Будучи тяжело раненным, с множеством переломов, он спас оставшихся членов экипажа, проявив при этом, как следует из официальных документов, «завидное мужество, достойное лучших представителей Дальней авиации».
Однако эта трагедия, похоже, мало чему научила личный состав полка. Менее чем через год, 15 января, в Белой произошла еще одна катастрофа. В ту ночь экипажу майора Д.Г. Шахова предстоял тренировочный полет. После отрыва от ВПП появился левый крен, в результате которого тяжелая машина коснулась бетонки левой консолью крыла и столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться, унеся жизни экипажа. Как показало расследование, в приводе триммера элеронов перепутали полярность электропроводов.
В апреле 1960 года на аэродроме ЛИИ потерпел катастрофу еще один Ту-16. На этот раз техника была ни при чем. Выполняя посадку с боковым ветром около 8 м/с, слушатель школы летчиков-испытателей Старостенко не справился с управлением и машина врезалась в кучи смерзшегося торфа, при этом погиб штурман Милов, а машина оказалась полностью разбитой.
Любопытный случай произошел с самолетом подполковника Д.К. Устюшкина 27 апреля 1962 года. При заходе на посадку на свой аэродром после прохода ближнего приводного радиомаяка он снизился под глиссаду и приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колес о торец полосы возникли нагрузки выше расчетных, и фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и, поднявшись на 25–30 метров, пролетел около 500 метров, рухнул на бетон и загорелся.
Как показывает статистика, обычно члены экипажа, находящиеся в кормовой кабине, остаются живы, но на этот раз все произошло наоборот. Непривязанный командир огневых установок упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило старшину Павлова. Остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.
Было немало случаев затягивания самолета в спираль и срыва в штопор по вине экипажа. При этом непонятно, почему летчики не воспользовались рекомендациями НИИ ВВС по выходу из этого опасного режима.
14 мая 1976 года после взлета Ту-16 (командир – летчик 1-го класса майор А.И. Алфеев) носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. По команде с земли экипаж выработал топливо и пытался выпустить шасси с помощью ручного насоса, а также под действием положительных перегрузок, но все было тщетно. Не удалась и попытка штурмана-оператора, разбившего стекло аварийного люка, дожать стойку с помощью штанги. Лишь опробовав все способы, стали садиться на грунтовую ВПП. После опускания носа выпустили тормозной парашют, а при касании земли передней кабиной обжали аварийные тормоза. При этом сложилась правая стойка, а затем загнулась вверх правая консоль крыла. Самолет списали, а экипаж остался жив и был поощрен командованием.
