По мнению летчика-испытателя Казанского авиационного завода М. Ковбасенко, «Ту-22М хороший самолет, что называется, солдатский – надежный и в управлении приемлемый, не требует особых усилий». Такой аттестации удостоился бомбардировщик Ту-22М3, когда все его системы и агрегаты были доведены до требуемого уровня надежности.
Всего на заводе в Казани построили 268 Ту-22М3.
Создание, испытание и доводка Ту-22М шли очень трудно, и описанные выше летные происшествия – лишь фрагменты из поистине титанической работы сотен специалистов. Но кроме них, были другие потери. Как следует из газеты «Жуковские вести», со слов летчика-испытателя А.С. Мелешко, был случай, когда в полете с В. Кондратенко на Ту-145 (так иногда именовали самолет) с тремя ракетами взорвался двигатель. Тот полет завершился благополучно и для экипажа, и для машины. Но другая машина, пилотируемая другим летчиком, разрушилась в воздухе, правда, экипаж успел катапультироваться. Был случай, когда в полете сломилось крыло.
Кроме отмеченных выше вариантов, на базе Ту-22М3 в 1985 году разработали разведчик Ту-22М3Р, впоследствии получивший обзначениеТу-22МР. Как следует из средств массовой информации, всего построено и переоборудовано в этот вариант 12 машин. Кроме этого, известен постановщик помех Ту-22МП.
Разработаны проекты Ту-22М4 и Ту-22М5, но для рассказа об этих машинах и их возможностях, а тем более о «начинке», время еще не пришло. Для борьбы с ударными самолетами и машинами ДРЛО предлагался проект перехватчика Ту-22МП.
Для исследований ламинарных профилей АНТК имени А.Н. Туполева, ЦАГИ и ЛИИ имени М.М. Громова создали летающую лабораторию Ту-22МЛЛ на базе самолета Ту-22М3. Это позволяло, в частности, разработать рекомендации по аэродинамической компоновке несущих поверхностей дальнемагистральных самолетов, как дозвуковых, летающих в диапазоне чисел М=0,85–0,9, так и сверхзвуковых. Но просуществовала летающая лаборатория недолго. 9 сентября 1994 года Ту-22МЛЛ во время исследовательского полета столкнулся с Ту-134, с борта которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории. Ту-134 погиб, а Ту-22М3 с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.
После неудавшейся попытки установить на Ту-22М3 двигатели НК-32 тягой по 25 000 кгс, предназначавшиеся для стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, доработанный планер переоборудовали в летающую лабораторию. Эта машина использовалась для испытаний оборудования и вооружения.
В конце 1980-х годов конструкторы ММЗ «Опыт» пытались превратить Ту-22М в барражирующий истребитель-перехватчик Ту-23 по типу Ту-128.
Эксплуатация Ту-22М3 связана с большими затратами не только горючего, но и ресурса самолета. Кроме этого, для подготовки машины к полету необходимо привлекать огромное число различных специалистов. Например, как следует из газеты «Красная Звезда», для обслуживания этого самолета требуется 51 человек на час полета, а о стоимости израсходованного горючего и говорить не приходится. Поэтому для сокращения эксплуатационных расходов, поддержания навыков военных летчиков и сохранения ресурса боевых машин на базе пассажирского лайнера Ту-134 был создан учебно-боевой Ту-134УБ-Л. Сыграл свою роль в появлении этой машины и договор об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2, под который подпадали Ту-22М.
Для имитации обзора из кабины пилотов Ту-22М3 на Ту-134 удлинили носовую часть фюзеляжа, за что впоследствии самолет получил прозвище «Кристина». Под радиопрозрачным носовым обтекателем сохранили метеорадиолокатор РОЗ-1б гражданского авиалайнера. Впоследствии на некоторых машинах РОЗ-16 заменяли на «ПН-А» с самолета Ту-22М.
Ту-134УБ-Л комплектовался также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении Дальней авиации. Проектом предполагалось размещение штанги топливоприемника для дозаправки в воздухе, однако в соответствии с советско-американскими договоренностями ее не устанавливали.
Учебно-боевой самолет Ту-134УБ-Л
На консолях крыла и под его центропланом разместили узлы для подвески макетов ракет и авиабомб на четырех многозамковых бомбодержателях (типовой вариант для учебного бомбометания – восемь бомб ПБ-50–75 или ПБ-120). Это, естественно, потребовало размещения соответствующего оборудования и усиления планера.
Тогда же перекомпоновали рабочие места экипажа. Борттехник теперь располагался между пилотами, а его складывающееся кресло сместили немного назад. Рабочее место штурмана размещается в «салоне». Кстати, самолет при необходимости может использоваться и как транспортный, для чего в его «салоне» установлено несколько рядов пассажирских кресел. Все же это военный самолет с его скудным внутренним убранством и освещением. К тому же трубопроводы тянутся вдоль всего «салона».
Ту-134УБ-Л спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. Его опытный экземпляр стал, по сути, и первым серийным образцом. В апреле 1981 года экипаж заводского летчика-испытателя М.В. Петлякова опробовал самолет в воздухе, и с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22М3. Заводские и государственные испытания Ту-134УБЛ проходили там же, на аэродроме Харьковского авиационного завода. Состоит на вооружении с 1982 года.
Ту-134УБ-Л стал хорошим дополнением к наземным тренажерам. За годы серийной постройки (начиная с 1984 г.) заказчику из министерства обороны сдали свыше сотни самолетов этого типа. Ту-134УБ-Л можно встретить практически на всех аэродромах Дальней авиации, но больше всего их сосредоточено в Тамбове. (Подробнее см. «Авиаархив № 1–2008».)
Первыми в строевые части ВВС в 1973 году стали поступать самолеты Ту-22М1, а переучивание на них личного состава началось в 185-м гвардейском тяжелобомбардировочном авиаполку (тбап) 13-й тбад, дислоцировавшийся в Украине в Полтаве, которым командовал будущий главком ВВС П.С. Дейнекин. Самолетов этой модификации построили немного, и вслед за ней экипажи полка освоили Ту-22М2. Но в строевых частях они официально назывались Ту-22М.
Освоение Ту-22М в частях проходило трудно, поскольку машина, как и в случае с Ту-22, имела большое количество конструктивно-производственных дефектов. Опыт 185-го тбап стал передаваться и в другие полки, ведь многое в Полтаве делалось впервые. Первый пуск крылатой ракеты Х-22 на сверхзвуковой скорости выполнил экипаж летчика 185-го тбап Г.П. Трезнюка, там же отработали и методику нанесения ударов по противнику с предельно малых высот 50–60 метров.
Начиная с середины 1970-х в частях ВВС и авиации ВМФ Советского Союза стали эксплуатироваться Ту-22М2. Первым на Ту-22М2 перевооружился с ракетоносцев Ту-16К в 1974 году 185-й тбап в Полтаве (Украина).
К 1980 году Ту-22М2 освоили экипажи 840-го тбап 326-й тбад, дислоцировавшегося на аэродроме Сольцы (Новгородская область), и 1225-го тбап 31-го тбад (аэродром Белая, Иркутская область). В том же году Ту-22М2 впервые участвовали в маневрах «Братство по оружию – 80». Судя по тому, что на их долю выпало «минирование» проливов в Балтийском море, на эти учения привлекли не только ВВС, но и авиацию Краснознаменного Балтийского флота.
