В этих условиях продолжалась титаническая работа выездных бригад по ремонту истребителей непосредственно в частях. Так, в феврале бригада из четырех человек провела в 27-м иап, базировавшемся в городе Клин Московской области, на девяти самолетах работу по ремонту маслорадиаторов и секторов управления газом.
В марте представители авиазавода № 21 В. Слуин и С. Панин в 21-м иап на 12 самолетах И-16 устраняли люфт в креплениях пушек ШВАК.
В апреле в Ленинградский военный округ была направлена бригада для восстановления машин, вышедших из строя до гарантийного срока. Потребовалась срочная замена 21 моторамы, 50 пятых точек крепления моторамы, 30 выхлопных патрубков, 50 рычагов сектора газа.
Другая бригада работала в Киевском особом военном округе, где были заменены 70 пятых точек крепления моторамы, 172 ручки сектора газа, 30 патрубков и пять моторам.
В апреле бригада во главе с заместителем начальника летно-испытательной станции Дементьевым в составе летчика-испытателя Стецюры, моториста Басова и вооруженца Крылова вылетела в расположение 116-й иаэ в городе Сталинабад, куда недавно в разобранном виде прибыло 33 новых истребителя И-16.
Первое, что обнаружила бригада на месте, так это то, что большинство самолетов доставили недоукомплектованными, в частности на 26 машинах не хватало бронеспинки летчика. На 9 И-16 не оказалось кранов-кол лекторов для подвесных баков, а все тройники для стоек шасси оказались от другой модификации. Тем не менее «методом импровизации» «типа истребители» удалось кое-как привести в полетное состояние. Начались сдаточные испытания, которые выявили еще целую массу дефектов. К примеру, на 31 истребителе наблюдалась «сильная тряска винтомоторной группы» и перегрев двигателя.
Впрочем, и квалификация самой заводской бригады оставляла желать лучшего. Моторист Басов оказался «технически неграмотным», вследствие чего не мог самостоятельно решить ни один вопрос. Крылов же был сразу «выслан обратно», так как в части не оказалось ни одного патрона к пулеметам ШКАС. Но больше всех в Сталинабаде «прославился» летчик-испытатель Стецюра. Совершив 17 полетов, он, видимо, устал, после чего напился с неким «майором из части», а потом устроил дебош и драку в местном армейском Доме культуры. После чего был отстранен от дальнейших полетов
[88].
В частях приходилось проводить массовую замену крепления моторам. Так, в сентябре бригада Чебышева в 32-м иап заменила крепления моторных рам на пяти самолетах. Правда, подобная операция в основном производилась методом так называемой переклепки. А это приводило к увеличению отверстий на трубе пояса лонжерона и постепенному разрушению самой трубы. Оптимальным решением проблемы было только срочное внедрение полуэластичной подвески мотора.
В течение июня – июля на заводском аэродроме проводились испытания И-16 с такой «полужесткой» (эластичной) рамой. Все летчики, участвовавшие в них, отмечали снижение привычной тряски мотора. 17 июля, произведя четыре вылета, летчик-испытатель Алифанов написал в отчете:
«– тряски с этой рамой не замечено;
– мотор работает эластично;
– грубая работа мотора не отражается на конструкции самолета»
[89].
С июня такие рамы начали поступать в строевые части. На истребителях также стал устанавливаться костыль с масляно-пневматическим амортизатором, производилась замена маслобаков на более совершенные, были усилены кронштейны выхлопных патрубков и сами патрубки. Далее потребовалось и новое усиление кронштейнов шасси.
Продолжались и работы по усилению вооружения И-16. 9—31 мая проходили испытания истребителя, позднее получившего обозначение «тип 29». На нем был установлен крупнокалиберный 12,7-мм пулемет БС (Березина
[90] синхронный). Самолет выполнил 34 полета, произведя в общей сложности 4328 выстрелов.
Всего за год в И-16 было внедрено 1724 конструктивных изменения.
17 и 20 августа были сданы первые истребители с мотором М-63. Этот двигатель, как и предшествующие, был запущен в серийное производство на заводах-поставщиках и приходил на авиазавод № 21 в недоработанном виде. В полете наблюдалось переохлаждение, заклинивание, а также чрезмерная раскрутка винта АВ-1. Согласно расчетным данным, дальность полета И-16 с этим мотором на высоте 7000 м должна была составить 1070 км, а на высоте 3000 м – 485 км. «Сопроводитель» бомбардировщиков с подвесными баками должен был иметь максимальную дальность 1830 км.
Судя по документам и переписке по И-16 в 1940 г., большое внимание стало уделяться именно дальности полета. Это было связано с негативным опытом, полученным в ходе недавней финской войны. Советские истребители показали неудовлетворительную дальность полета и, как было указано, оказались не в состоянии сопровождать бомбардировщики в ходе налетов на тыловые объекты в Финляндии. В результате последние несли большие потери от финских истребителей.
Однако в ходе испытаний И-16 с мотором М-63, проведенных на заводском аэродроме, оказалось, что самолеты имеют заниженные летные данные, в том числе горизонтальную скорость гораздо меньше расчетной. Основная причина – опять же низкое качество моторов
[91]. Об этом директор Николай Воронин уведомил завод-изготовитель № 19.
Но в ходе дальнейшего производства возникли новые проблемы. 8 октября военпредом были отклонены к приемке И-16 с моторами М-63 по причине того, что 90 % двигателей на наборе высоты до 4,5 тысячи метров имели давление наддува значительно меньше расчетного. Основными причинами оказалось плохое качество карбюраторов, а также неудачное размещение маслорадиатора.
Войсковые же испытания И-16 тип 29, проходившие с 26 августа по 7 сентября, также показали плохие результаты. Наблюдались перегрев масла и вызванная им сильная тряска мотора, плохая работа карбюратора. Кроме того, была отмечена неравномерная подача бензина из подвесных баков. Отзыв с аналогичным перечнем дефектов поступил из 27-й авиадивизии Забайкальского военного округа, причем кроме неравномерной подачи бензина из подвесных баков имели место случаи отрыва последних во время взлета!
