В декабре 1932 года при поддержке НСДАП фирма BFW сумела решить все свои судебные вопросы и возобновила деятельность с 1 мая 1933 года. Благодаря постоянным государственным заказам и кредитам финансовое положение BFW стабилизировалось. Так, в 1934 году BFW получила два правительственных заказа на лицензионный выпуск 54 боевых самолетов для люфтваффе, что позволило ей на протяжении всего семи месяцев в шесть раз увеличить штат фирмы. В ноябре 1935 года компания получила заказов уже на 390 самолетов: 70 Не-45, 90 Ar-66, 115 G-145, 35 He-50, 50 Ju-87 и 30 Do-11. Кроме лицензионного выпуска, BFW занималась разработкой и производством, правда по большей части малосерийным, собственных конструкций. Вилли Мессершмитт же хотел обратного…
Как известно, в 1933 году в Германии было создано Имперское министерство авиации (RLM), начавшее тайное возрождение германских ВВС – люфтваффе, о существовании которых Гитлер официально объявил в марте 1935 года. Причем высшие руководящие посты в люфтваффе заняли те же лица, что и в RLM: министр авиации Герман Геринг с мая 1935 года стал главнокомандующим люфтваффе; Эрхард Мильх, статс-секретарь, с февраля 1939 года совмещал должность генерал-инспектора; Эрнст Удет, руководитель Технического управления, одновременно занимал должность инспектора истребительной и бомбардировочной авиации.
Молодым люфтваффе необходимы были самые современные боевые самолеты, в том числе и истребители, которые должны были заменить имевшиеся Ar-65, Ar-68 и He-51.
Рождение легенды
Идея создать принципиально новый, современный истребитель появилась в Германии на рубеже 20–30-х годов, но к ее осуществлению удалось приступить лишь в начале 1933 года, когда в С-Amt RLM[Управление «С» (техническое) рейхсминистерства авиации.] обратились фирмы «Арадо» и «Хейнкель», представившие концептуальные проекты легкого истребителя[В настоящее время используется термин «истребитель завоевания превосходства в воздухе».] нового поколения. Тогда начались консультации, в ходе которых определялись характеристики будущего самолета. По результатам совещаний в декабре 1933 года работники С-Amt RLM сформулировали техническое задание на легкий истребитель следующего поколения. По их мнению, это должна была быть одноместная цельнометаллическая конструкция с консольным низкорасположенным крылом, особое внимание обращалось на аэродинамику, поскольку закладывалась скорость не менее 400 км/ч на высоте 6000 м (то есть примерно на 100 км/ч выше, чем у принятых на вооружение истребителей), хорошая маневренность во всех плоскостях и абсолютный запас прочности ввиду большого диапазона эксплуатационных перегрузок.
В январе – феврале 1934 года документ разослали трем крупнейшим производителям: «Арадо», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф». Каждой из компаний авансом проплатили постройку трех опытных образцов, чтобы затем по результатам испытаний выбрать из них наилучший. По инициативе статс-секретаря Эрхарда Мильха фирму BFW исключили из числа адресатов, хотя еще в письме от 20 октября 1933 года Геринг намекал об этом Тео Кронайссу, той же осенью ставшему председателем наблюдательного совета BFW и одновременно министром авиации Баварской республики. Причиной тому послужила личная неприязнь Мильха к Мессершмитту, официально обоснованная отсутствием у фирмы необходимого опыта и недостаточностью производительных мощностей.
Однако Мессершмитт к тому времени пользовался абсолютной поддержкой со стороны Гесса, и так просто вычеркнуть из списка конкурсантов его было нельзя. Мильх же, напротив, с трудом удерживал свои позиции. Тем решительнее он действовал, стремясь во что бы то ни стало сломать карьеру своему удачливому сопернику. Мильх даже шел на прямые провокации. Так, он передал Мессершмитту заказ румынского правительства, результатом которого в конце 1933 года стал шестиместный пассажирский самолет М-36. Затем последовал донос о том, что фирма BFW работает на интересы иностранного государства. Началось следствие, завод в Аугсбурге начали посещать различные лица в форме и в штатском. В действиях Мессершмитта не нашли состава преступления, и Мильх, в свою очередь, оказался под ударом. Когда Мессершмитт выяснил, что конкурс на новый истребитель начался без него, он предпринял все усилия, чтобы заставить Мильха пересмотреть свои взгляды. Позиции Мессершмитта в C-Amt были настолько сильны, что Мильху ничего не оставалось, как «признать» свою ошибку и направить четвертый комплект документации на фирму Мессершмитта. Но интрига продолжалась. Становилось ясно, что, даже если Мессершмитт предложит идеальный самолет, это не будет означать, что он выиграет конкурс.
30 лет спустя Мессершмитт вспоминал об этом: «Я получил от начальника технического управления[Майор Виммер.] письмо-приглашение, которое было не очень любезным. В Берлине мне сказали: «Мы, правда, уже дали трем фирмам поручение на разработку современного истребителя, но мы готовы также дать его и вам». Я изучил требования и затем снова приехал в Берлин, где сказал господам, что их техническое задание мне не нравится. С таким подходом вы получите скоростной бомбардировщик, а не истребитель… Начальник Генерального штаба Вефер[Мессершмитт не совсем точен. С октября 1933 года Вефер занимал должность начальника Командного управления RLM – прообраза Генштаба люфтваффе (преобразован в Генштаб уже после гибели Вефера 1 августа 1936 года).], очень умный мужчина, походатайствовал, чтобы я получил поручение без каких-либо условий, чтобы я смог строить самолет таким, каким я его представляю…»[Из интервью журналу «Шпигель» (1964. Январь. № 3. С. 34).]
Таким образом, несмотря ни на что, в марте 1934 года конструкторское бюро фирмы BFW приступило к концептуальной разработке Verfolgungsjäger (VJ) (истребителя-перехватчика), получившего в RLM обозначение Bf-109.
Бытует мнение, что единоличным создателем Bf-109 был сам Вилли Мессершмитт, что именно он разработал концепцию и предложил основные технические решения. Эту версию активно поддерживал и сам Мессершмитт. В ноябре 1937 года он заявил: «Благодаря работе над этим самолетом[Имеется в виду гоночный М-29.] я многому научился и позднее смог успешно создать истребитель»; в 1942 году: «Для меня было очевидно, что истребитель следовало создать с учетом опыта, полученного при работе над М-23 и М-29». А почти 20 лет спустя, в конце 1961 года, он говорил: «В немецких армейских кругах существовало мнение о том, что для истребителя лучше всего подходит схема биплана. В такой атмосфере мне было тяжело разрабатывать истребитель-моноплан. Прежде чем реализовывать свой конструкторский потенциал, мне пришлось выдержать настоящий бой»[Ishoven A. van. Messerschmitt Bf-109 at war. Ch. Seribner’s Sons, 1971. P. 24.]. Последняя цитата позволяет предположить, что Мессершмитт настолько увлекся своим величием, что напрочь забыл о том, что техническое задание C-Amt как раз и предусматривало создание истребителя-моноплана!
Как нетрудно заметить, во всех приведенных высказываниях Мессершмитта он подчеркивает, что Bf-109 был только его личным творением. Любопытство вызывает тот факт, что Мессершмитт постоянно говорит о М-29, выбрасывая из генеалогического древа семейства Bf-109 многоцелевой тренировочный Bf-108В «Тайфун», который напрямую являлся прародителем 109-го. Рюдигер Козин, в свое время руководитель аэродинамического отдела КБ фирмы «Арадо», известный историк авиации, в своей книге «Развитие немецких истребителей» написал даже, что Bf-109 был адаптированным под задачи истребителя Bf-108![Kosin R. Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge, Die deutsche Luftfahrt. B. 4. Koblenz, 1983. S. 108.]
