В районе завода ничто не напоминало о его истинном предназначении, ни вывесок на проходной, ни плакатов с самолетами, никаких конкретных названий. Принимаемым на работу сообщали, что они будут выпускать «спецпродукцию», при этом большинство рабочих только по внешнему виду и номенклатуре деталей могли догадаться, что делают самолеты. Все более-менее осведомленные давали подписку о неразглашении. Местным партийным и государственным органам авиазавод не подчинялся, упоминаний о нем почти не встречается ни в архивах Горьковского обкома ВКП(б), ни облисполкома.
Впрочем, работники многочисленных «секретных» и «сверхсекретных» предприятий в условиях традиционного российского разгильдяйства скорее играли в «военную тайну», чем всерьез охраняли ее. Проведенная в августе 1934 года Главным управлением авиационной промышленности (ГУАП) проверка ряда заводов выявила в целом наплевательское отношение ответственных работников к охране и пропускному режиму.
Так, в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) проверяющий свободно получил пропуск к начальнику, после чего обошел все цеха, беспрепятственно осмотрел моторы и чертежи. Кроме того, Институт топлива и масел заказал на указанном объекте три вала для редукторной мешалки, причем не официальной заявкой, а напрямую рабочим механических мастерских. «Заказ» был выполнен в срок и выпущен с секретного объекта по простой письменной записке его начальника.
Аналогичным образом обстояли дела и на других предприятиях отрасли. К примеру, на Иркутском авиазаводе № 26 проверяющий без проблем получил пропуск к директору, после чего зашел к секретарше последнего, где никого не оказалось, забрал там бумаги, в том числе секретные, и без отметки на выход в пропуске свободно вышел с территории.
На заводе № 24 такой же проверяющий столь же беспрепятственно «завладел» комплектом совершенно секретных чертежей из опытного цеха. На Казанском авиазаводе № 22 агент без всякого пропуска, предъявив простое удостоверение личности, проехал на территорию предприятия на автомашине такси.
Официально авиазавод № 21 был введен в строй 1 февраля 1932 года, хотя многие корпуса и объекты еще были не достроены. Первая очередь состояла из шести цехов (деревообрабатывающего, инструментального, медно-дюралевого, механического, слесарного и ремонтного), а также сушилки авиационной древесины[«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». М.: Рестарт, 2004. С. 5.]. Впрочем, даже «сданные» сооружения, как и на других заводах, возведенных в годы первой пятилетки, порой не отличались высоким качеством. К примеру, всего через два года после ввода в эксплуатацию на заводе произошло ЧП: 21 февраля 1934 года рухнула крыша деревообрабатывающего цеха, обломками завалило все помещение на площади свыше 4 тысяч квадратных метров, 2 человека погибло, 10 получили ранения.
Первым директором предприятия был назначен 29-летний Евгений Иванович Мирошников, который, кстати, получил за указанное происшествие строгий выговор. В годы первых пятилеток, когда заводы росли как грибы, а квалифицированных работников было днем с огнем не сыскать, молодые директора заводов никого не удивляли.
Конструкторский отдел завода был сформирован на основе специально образованного 7 марта 1931 года Московского филиала чертежно-конструкторского отдела завода № 21, который затем пополнялся выпускниками Нижегородского техникума ГВФ (Гражданского воздушного флота). В апреле 1932 года после пуска предприятия чертежно-конструкторский отдел, работники которого к этому времени прошли стажировку и практику на московских авиазаводах и КБ, переехал в Нижний Новгород[К началу 1933 года в отделе числился 21 конструктор и чертежник.]. Большую помощь также оказывали иностранные специалисты, работавшие в городе по контракту. Для заграничных спецов в 1933 году в центре города на площади Театральной была даже построена гостиница «Интурист».
Любопытно, что как раз в 1934 году, когда авиазаводу № 21 предстояло осваивать новый советский истребитель, предприятие получило добавление к своему названию: «имени Енукидзе» – в честь секретаря Президиума Центрального исполнительного комитета СССР Авеля Сафроновича Енукидзе. Непонятно, какое отношение этот человек имел к Нижнему Новгороду, в котором никогда не бывал, а также к новому секретному заводу, но личность эта в советском руководстве была, мягко говоря, незаурядная. Он вступил в коммунистическую партию еще в 1898 году в возрасте 21 года, когда трудился рабочим главных мастерских Закавказской железной дороги. Затем Енукидзе вел партийную работу в Баку, Ростове-на-Дону, Москве и Петербурге, неоднократно арестовывался и ссылался. Активно участвовал в Февральской революции и Октябрьском перевороте 1917 года в Петрограде. Затем занимал различные ответственные должности во ВЦИКе – высшем органе государственной власти РСФСР. После I съезда Советов СССР в декабре 1922 года Авель Енукидзе стал секретарем Президиума ЦИК СССР. Кстати, он первый из граждан страны был награжден ее высшей наградой – орденом Ленина.
Исходя из перечисленного, добиться «высокой чести» называться заводом имени Енукидзе, возможно, казалось большой заслугой. Однако у Енукидзе была и иная, темная сторона жизни, о которой простые граждане не знали. «Старый большевик» увлекался совращением десятков несовершеннолетних девушек и даже малолетних девочек. Так, входившая в семейный круг Сталина Мария Сванидзе писала о Енукидзе в дневнике: «Будучи сам развратен и сластолюбив, он смрадил все вокруг себя: ему доставляло наслаждение сводничество, разлад семьи, обольщение девочек. Имея в своих руках все блага жизни, недостижимые для всех, в особенности в первые годы после революции, он использовал все это для личных грязных целей, покупая женщин и девушек. Будучи эротически ненормальным и, очевидно, не стопроцентным мужчиной, он с каждым годом переходил на все более и более юных и наконец докатился до девочек в 9–11 лет, развращая их воображение, растлевая их, если не физически, то морально».
Вот такое «светлое» имя получил завод незадолго до начала производства И-16! Впрочем, просуществовало название авиазавод № 21 имени Енукидзе недолго. 7 июня 1935 года этот нехороший товарищ был исключен из ЦК и из партии с формулировкой «за политическое и бытовое разложение» и назначен директором Харьковского областного автомобильного треста[11 февраля 1937 года Енукидзе был арестован. 29 октября того же года был приговорен к смертной казни за «активное участие в антисоветском правотроцкистском центре», позднее оказался еще и «руководителем кремлевской группы заговорщиков» и в этом качестве упоминался на открытых политических процессах в 1938 году. Расстрелян.
Любопытно, что, кроме Горьковского авиазавода № 21, имя Енукидзе носила только одна организация – Ленинградский Восточный институт.]. Посему директору Мирошникову в духе времени пришлось срочно озаботиться переименованием вверенного ему предприятия. В 1936 году оно получит более благозвучное название завод имени Орджоникидзе.
В качестве заводского аэродрома авиазаводу № 21 был предоставлен бывший городской аэродром, находившийся на окраине, севернее Московского шоссе. При этом в целях секретности последний предписывалось переименовать в учебный аэродром Осоавиахима[Осоавиахим – общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству – массовая добровольная общественная организация граждан Советского Союза, существовавшая с 1927 по 1948 год. Основными задачами Осоавиахима являлись содействие укреплению обороноспособности страны, распространение военных знаний среди населения, воспитание его в духе «советского патриотизма».]. Ибо было понятно, что многочисленные взлеты и посадки самолетов скрыть от глаз людей все равно не удастся. Площадка имела треугольную форму размером 100 × 900 × 700 м и занимала площадь около 60 га. Взлет-посадка осуществлялись по оси северо-запад – юго-восток[Это было связано с тем, что в районе Нижнего Новгорода дуют преимущественно юго-западные ветра и только в июне – июле они сменяются преимущественно северо-западными.]. Для обслуживания аэродрома была построена летно-испытательная станция. Надо отметить, что летчики с самого начала жаловались на неудобство заводского аэродрома, указывая на его слишком маленькие размеры и сложные подходы. Дело в том, что согласно инструкциям полеты следовало проводить не над городом, а над лесами и полями к западу от него, а при возвращении, особенно при плохой видимости, небольшое летное поле сливалось с окрестными болотами и растительностью. Никаких четких ориентиров, кроме проходящего неподалеку Московского шоссе, не имелось.
