На 22 июня 1941 г. в составе сил люфтваффе, сосредоточенных на границе с СССР, имелось около 330 бомбардировщиков Ju-87. В течение первой недели боев немцами было потеряно 179 из них, но ущерб, который приносили они дезорганизованным частям Красной армии, был огромен. В числе потерь, которые понесла советская сторона, оказался затопленный в Кронштадте линкор «Марат». Но по мере того как превосходство в воздухе переходило к авиации союзников, применение Ju-87 по прямому назначению становилось невозможным. К концу войны советские истребители и вовсе не считали «лаптежников» (как прозвали самолет за торчащие обтекатели шасси) серьезной добычей. Усилив вооружение и бронирование, пикирующий бомбардировщик попытались превратить в штурмовик, а основной функцией Ju-87 первых серий стала роль ночного бомбардировщика. Производство Ju-87 было прекращено в 1944 г. (по разным данным, было выпущено от 5700 до 5900 машин, из которых до конца войны дожило около 200 самолетов).
Заменить Ju-87 был призван созданный на базе истребителя фронтовой бомбардировщик Fw-190G. Вооружение самолета было сокращено до двух 20-мм пушек, но на подфюзеляжном держателе самолет мог нести одну 250– или 500-кг или четыре 50-кг бомбы, а под крыльями для увеличения дальности полета располагались два подвесных бака емкостью по 300 л. Позже были установлены новые подкрыльевые держатели, приспособленные для подвески как топливных баков, так и авиабомб, и боевая нагрузка модификации Fw-190G-3 возросла до 1800 кг. Несомненным преимуществом самолета была способность, освободившись от бомб, вести полноценный воздушный бой, но в то же время с полной нагрузкой самолет был крайне неповоротлив и нередко становился добычей истребителей союзников. Количество выпущенных в бомбардировочном варианте «сто девяностых» составило около 800 машин.
Истребитель-бомбардировщик Fw-190G-3
Кроме «фокке-вульфа», предпринимались попытки превратить в бомбардировщик и другие истребители, в частности Ме-210, оборудованные держателями для 250-кг и 500-кг бомб под фюзеляжем и для бомб массой 50—70 кг под крыльями, или Ме-410. По личному распоряжению Адольфа Гитлера возможность наносить бомбовые удары получил и реактивный истребитель Ме-262А, сначала просто методом установки подфюзеляжных бомбодержателей, а затем и путем более глубокой модернизации, в результате которой с конвейера сошел Ме-262А-2а. Получивший собственное имя «Штурмфогель» самолет имел дополнительный топливный бак и усиленную конструкцию планера, при этом вооружение было сокращено до двух пушек. «Буревестник» мог нести две 250-кг или одну 500-кг бомбу. Для повышения точности бомбометания был разработан и двухместный вариант Me-262A-2a/U2 с измененной носовой частью, в которой вместо пушечного вооружения находилось место бомбардира с прицелом «Лотфе-7Н». Сама по себе идея создания скоростного бомбардировщика не была лишена смысла ввиду необходимости противостоять вторжению войск союзников в условиях насыщенности воздушного пространства истребителями. Но использование для этой цели самолета, изначально проектировавшегося как истребитель, к тому же достаточно сложного в управлении на невысоких скоростях, особого эффекта не имело.
Ме-262А-2а «Sturmvogel» с подвешенными 250-кг бомбами
Использование истребителей для нанесения бомбовых ударов не было, впрочем, прерогативой Германии. Как уже упоминалось, в СССР был создан Як-9Б, в бомбоотсеке которого могло размещаться до 400 кг бомб, а Великобритания обладала ударными самолетами «Темпест» фирмы «Хоукер», которые несли на внешней подвеске четыре 500-фунтовые (227-кг) или две 1000-фунтовые (454-кг) бомбы (или же до 12 реактивных снарядов калибра 127 мм). Более 1 т бомб мог нести и американский истребитель P-47 «Тандерболт». На базе истребителя P-51 «Мустанг» компанией «Норт Америкен» был создан пикирующий бомбардировщик и штурмовик A-36 «Апач» (или «Инвейдер»), который был оснащен воздушными тормозами и нес две бомбы по 500 фунтов. К концу войны большинство истребителей союзников оборудовалось бомбодержателями; таким образом, они стали родоначальниками нового класса боевых самолетов – истребителей-бомбардировщиков.
«Fairey» «Battle»
Одним из первых шагов, предпринятых для перехода к более современным боевым машинам в Великобритании, стало выданное в 1932 г. техническое задание Р.27/32 на одномоторный бомбардировщик-моноплан. Победителем конкурса стал разработанный под руководством Марселя Лобелля проект компании «Фейри», получивший символическое название «Бэттл» («Сражение»). В четырех расположенных в крыльях бомбоотсеках размещалось 450 кг бомб. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Виккерс» – в правой консоли крыла и выдвигающегося оборонительного в задней части кабины. В состав экипажа входил штурман, располагавшийся в бою в лежачем положении между пилотом и стрелком. Максимальная скорость едва превышала 400 км/ч, к тому же из-за длительных доработок (в том числе подбора двигателя) серийный выпуск начался только в 1937 г. На принятие решения о серийном производстве, невзирая на не самые выдающиеся данные, в значительной мере повлияла возможность обеспечить массовый выпуск в короткие сроки в момент, когда британское командование всерьез было озабочено не только качественным, но и количественным составом собственных ВВС. Впервые осуществлявшие патрулирование воздушного пространства машины вступили в бой с немецкими истребителями 20 сентября 1939 г., при этом были сбиты два «бэттла» и один Bf-109. В целом начало боевых действий подтвердило явную недостаточность скорости и защиты. 10 мая 1940 г. базировавшиеся во Франции «бэттлы» нанесли первый удар по немецким частям, сосредоточенным на территории Люксембурга. В боевом вылете приняли участие 36 бомбардировщиков, из которых 13 было сбито. На другой день на аэродром вернулся всего один самолет из тринадцати. 14 мая британские пилоты провели успешную бомбардировку понтонной переправы через Седан, но во время следующего налета в тот же день перехваченная немецкими истребителями группа потеряла 35 из 62 бомбардировщиков. Успешнее «бэттлы» использовались ночью, но редкие случаи привлечения их к действиям днем, как правило, приводили к ощутимым потерям. В сентябре 1940 г., после постройки около 2200 машин, выпуск «бэттлов» был прекращен, а имеющиеся самолеты были переведены в учебные и вспомогательные подразделения.
Самым массовым британским бомбардировщиком к 1939 г. стал самолет «Бристоль» компании «Бленхейм».
«Bristol» «Blenheim» Mk I
История этого самолета началась в 1934 г., когда владелец газеты «Дейли мейл» лорд Гарольд С. Ротермир пожелал иметь в своем распоряжении скоростной легкий пассажирский самолет. Результаты испытаний созданного под руководством конструктора компании «Бристоль Эйрплейн» Фрэнка Барнуэлла самолета «тип 142» превзошли все ожидания – его скорость оказалась выше, нежели у современных ему британских истребителей. Неудивительно, что новой машиной заинтересовалось министерство авиации для изучения возможности использования ее в качестве легкого бомбардировщика. В 1937 г. новый бомбардировщик поступил на вооружение. К августу 1939 г. «бленхеймы» стояли на вооружении шестнадцати эскадрилий британских ВВС, преимущественно в составе колониальных войск, и являлись фактически единственным современным бомбардировщиком в Северной Африке и на Ближнем Востоке. Впрочем, вскоре после начала боевых действий оказалось, что за минувшее с начала выпуска самолета время требования к боевой машине стали гораздо строже и скорости 460 км/ч уже недостаточно, чтобы уйти от атаки истребителей. Тяжелым ударом для «бленхеймов» стали бои в Греции летом 1941 г. Если против итальянских войск британские бомбардировщики применялись относительно успешно, то первые же встречи с истребителями люфтваффе в сочетании с ударами немецкой авиации по аэродромам базирования Королевских ВВС обернулись крупными потерями.
