Toyota Mark II дал имя целому семейству маркообразных, к которым относят, кроме самого «Марка», ближайших родственников этого славного авто — «Кресту» и «Чайзера». Особое место в дальневосточной мифологии занимает марк-черностой, выпускавшийся, кажется, с 1984 по 1988 год. Задние боковые стёкла у этих «Марков» действительно завершались кузовной стойкой чёрного цвета, притом что сам автомобиль был бел. Черностоечный маркушник, заднеприводный комфортабельный седан-чемодан с мощным шести — цилиндровым бензиновым двигателем, о котором никто никогда не сказал плохого слова, — этих ветеранов лихого времени я встречаю на дорогах всё реже. Видя черностой сегодня, с опаской заглядываю внутрь. Мне кажется, что в нём до сих пор ездит поседевшая братва в «адидасах» и коже или вечно молодые призраки погибших бандитов, подобные экипажу «Летучего голландца». Реальность прозаичнее. Если позволяет тонировка, я вижу за рулём когда-то грозного аппарата или дедка, которому не на что сменить одряхлевшую машину (к тому же вопрос собственного одряхления волнует его гораздо сильнее), или юношу, накопившего на первый автомобиль символическую сумму и купившего его у такого же дедка. Заметив черностой, я забываю, куда ехал. Верчу головой, подгазовываю, чтобы его догнать, или, наоборот, притормаживаю. Облизываю глазами гордые, давно устаревшие и уже начавшие приобретать почтенные черты антиквариата линии. Чёрные стойки, давшие машине второе имя, остро вырубленный капот, не повторённые нигде после стопари… Я не успел поездить на нём в ту эпоху, когда черностои были свежими и беспробежными. Я хочу купить себе такой сегодня — пока они ещё живы, пока их коленчатые валы ещё вертятся. Любоваться, доводить до ума, касаться нежно. Неплохо бы фотографировать возле него полуодетых девушек. Должно получиться здорово — наш вызов гламуру, к тому же с налётом бандитско-дальневосточной романтики. Я не один такой. Существуют целые сайты, посвящённые исключительно черностоям.
Так вот, в имени великолепного «Марка» зафиксировано его происхождение от отличной, но всё же плебейской «Тойоты-Короны». Когда-то будущий «маркушник» звался Corona Mark II, то есть попросту «Корона второго типа». По мере отпочковывания «Марка» от своей скромной прародительницы первое слово отпало. Так родился славный Mark II, в начале нового века превратившийся в Mark X, что окончательно упразднило содержавшийся до тех пор в его названии намёк на некую вторичность. Бабушка «Марка» — передне- или полноприводный седан среднего класса Corona — постепенно мутировала в Corona Premio, в итоге превратившись просто в Premio.
Не все названия могут похвастаться ясностью этимологии. Среди знатоков не утихают споры о точном переводе последнего слова в имени полноприводного «универсала» Toyota Sprinter Carib, а также названия другого сарая того же производителя — Caldina. Назвав младшего брата известного внедорожника Pajero Io, японцы, возможно, имели в виду спутник Юпитера. По-русски название приобрело совсем другой и снайперски точный смысл: «и. о. Паджеро», то есть исполняющий обязанности Mitsubishi Pajero — взрослого джипа по сравнению с уменьшенным Io.
Те, кто знаком с японской автопромышленностью только по официальным автосалонам, не представляют себе многообразия внутреннего парка этой страны, излившегося на дальневосточные окраины России. Вероятно, на японских автозаводах имеются специальные сотрудники, занятые сугубо придумыванием названий. Я с удовольствием поработал бы в таком отделе и придумал бы японцам какие-нибудь «Сузуки-Палтус» или «Тойоту-Камбалу».
Сомневаюсь, что такие специалисты были на советских профильных предприятиях. В силу скудости модельного ряда в них и не было особой надобности. Весь «креатив» уходил в другую продукцию. В «Грады», «Вепри», «Грачи», «Касатки», «Тополи», «Колибри», «Незабудки», «Валы», «Багиры», «Печенеги», «Чёрные акулы» — иногда грозные, иногда нежно-поэтичные и от этого ещё более жуткие наименования различных приспособлений для ведения войны. Советскому человеку не были нужны ни 200 сортов колбасы (светлый перестроечный идеал), ни столько же разновидностей автомобилей. Самую большую массовую легковую машину назвали «Волгой». Самую маленькую — «Окой». Логика не прослеживается: Ока — река тоже немаленькая. «Кама» досталась складному велосипеду из моего детства. Другим великом был «Уралец», тогда как «Урал» — огромный военный грузовик. Его волжский собрат, «ГАЗ-66», так и остался номерным, без собственного имени. Народ исправил упущение конструкторов и нарёк «шестьдесят шестой» шишигой — скорее по созвучию, чем в честь персонажа древних мифов наших предков, у которых шишигой называлось маленькое горбатое существо женского рода, обитающее в камышах. То же самое произошло и с козликом (бобиком), и с буханкой (таблеткой) — УАЗовскими джипом и микроавтобусом.
Проведя европеизацию названий конкретных моделей (и проявив в некоторых случаях особую гибкость; например, для продажи в испаноговорящих странах внедорожника «Паджеро» его пришлось переименовать в «Монтеро», ибо Pajero по-испански означает нечто непотребное), японцы задумались и над самими марками. Требовалось создать ряд специальных ответвляющихся брендов, которые бы звучали не слишком по-японски. «Тойота» придумала себе «Лексус». Удачное слово — в нём слышатся и люкс, и секс, и уксус, и лексика, и что-то из Генри Миллера. Но привычное, почти домашнее очарование старой доброй «Тойоты» и даже изначальной «Тойоды», символом которой избрали две стилизованные петли, до сих пор красующиеся на решётках радиаторов и багажниках (фирма начинала с выпуска ткацких станков), из глянцевого «Лексуса» ушло. «Хонда» породила «Акуру» — очень хорошо, в этом слове спрятаны и японская сакура, и европейская аккуратность.
В «Инфинити» — «бесконечности», отпочковавшейся от «Ниссана», — ничего японского уже не осталось. Правда, само слово «Ниссан» теоретически вполне могло появиться и в европейском языке. Чего не скажешь о почвеннических «Дайхатсу», «Мицубиси» и «Мицуоке» (последняя звучит как гибрид «Мицубиси» и нашей «Оки» — мутант из кошмарного сновидения автоконструктора).
Не буду утверждать, впрочем, что только магия звучания этих названий сделала из меня фаната автомобилизма. Возможно, всё было проще. Мы с друзьями поехали к морю, и из нас четверых машины не было только у меня. Ранее данный факт меня нисколько не смущал, хотя мне было уже двадцать три года и, следовательно, я уже пять лет мог рассекать по Владивостоку на законных основаниях. Но тут что-то щёлкнуло. Через несколько дней я записался на курсы вождения, около месяца спустя получил права, а на следующий день после этого купил машину.
Её состояние называлось «сел и поехал». Так я и поступил.
Глава третья
Чрево Владивостока
Владивосток далеко, но ведь это город-то нашенский.
В.И. Ленин, из выступления на пленуме Моссовета, 1922
1
— Отчество-то зачем, Андрей?
— А я вас очень уважаю. Видите — и место всегда стараюсь выбрать получше.
Грубая лесть, а всё равно приятно. Странный народ — стояночники (или кто они сейчас — какие-нибудь «паркинг-менеджеры»?). За несколько лет своего автомобилизма я сменил во Владивостоке немало мест обитания, возле каждого из которых приходилось отыскивать более или менее цивилизованное место для ночёвки машины. Держать авто под окном, как делают некоторые, я избегал, боясь не столько того, что снимут оптику или открутят колёса, сколько собственного нервничанья.
