Эскортный авианосец «Велья Галф» (CVE-111/AKV-12) предполагалось переоборудовать во второй стратегический радиоретрансляционный корабль. После отмены переоборудования «Сайпана» в корабль управления в сентябре 1964 года этот легкий авианосец был переклассифицирован в судно связи. 27 августа 1966 года он вошел в строй как AGMR-2 «Арлингтон». Он внешне походил на «Райт» и сохранил 33-узловую скорость легкого авианосца, что было гораздо больше 19 узлов «Аннаполиса». Оба бывших легких авианосца имели 8 – 40-мм автоматов в спаренных установках.
Следующим американским эскортным авианосцем, переоборудованным в корабль специального назначения, стал «Кард» (CVE-11/AKV-40). С 1958 года он служил в качестве грузового судна и транспорта самолетов, имея гражданскую команду. В начале 1965 года он в течение 3 месяцев использовался НАСА как плавучая база. «Кард» действовал у западного побережья Южной Америки, запуская исследовательские ракеты в верхние слои атмосферы и ионосферы, которых не могли достичь ракеты, запускаемые с суши.
На полетной и ангарной палубах авианосца были установлены направляющие для запуска ракет и электронное оборудование, специальные контейнеры для хранения ракет.
Одно время существовали планы переоборудования эскадренного авианосца «Банкер Хилл» (25000 тонн, CV-17/CVS-17/AVT-9) в корабль испытания электронного оборудования по программе «Южный Крест». Это была программа разработки новейших корабельных средств связи. Авианосец, тяжело поврежденный камикадзэ в мае 1945 года у берегов Окинавы, был законсервирован после окончания Второй Мировой войны. В мае 1965 года его отбуксировали в Сан-Франциско, где началось переоборудование. Однако сокращение средств, выделенных на этот проект, вызвало уменьшение объема работ. В результате частично перестроенный «Банкер Хилл» остался стоять в Сан Диего, Калифорния.
В это время возникло предложение переоборудовать авианосец в корабль обслуживания армейских вертолетов. Большое количество вертолетов, действующих за пределами Соединенных Штатов, в 60-х годах привело к возникновению потребности в плавучей ремонтной базе. Опыт Корейской войны, высадок в Ливане и Южном Вьетнаме показал, что эффективность и производительность ремонтных подразделений значительно падает, когда работать приходится в слякоть, дождь, жару и песчаную бурю. Более того, эффективность частей обслуживания еще больше сокращается, так как от них требуется организовать охрану аэродрома. Возникают проблемы с квартирами для личного состава, хранилищами для запасных частей, пресной воды и продовольствия.
Были рассмотрены 17 типов кораблей, и командование решило, что лучше всего для этого подойдет авианосец типа «Эссекс». Рассматривались эскортные авианосцы, одно время мнение склонялось в пользу легкого авианосца «Лэнгли», возвращенного Францией. Но детальное рассмотрение этого вопроса показало, что самым экономичным кораблем будет база гидросамолетов, хотя авианосец и имеет жилых и складских помещений, на нем можно разместить больше рабочих. База гидросамолетов «Албемарл» (9090 тонн) была выведена из резерва, и в 1964 году была переоборудована в судно обслуживания вертолетов «Корпус-Кристи бей» (ARVH-1). Теперь корабль имел гражданскую команду и 300 человек армейских ремонтников. Он использовался для обеспечения действий американской авиации в ходе Вьетнамской войны.
Странные самолеты
Большинство самолетов, действующих с авианосцев, были специально оборудованы для этого. Они имели тормозные крюки, усиленное шасси, складывающиеся крылья, замок подсоединения к катапульте. Эти детали резко отличали палубные самолеты от базовых. Авианосные самолеты могли действовать с кораблей и с береговых аэродромов, зато базовые самолеты садиться на авианосцы не могли. Однако в 60-х годах было создано несколько самолетов, которые могли действовать с палуб авианосцев без больших изменений, благодаря своим аэродинамическим характеристикам.
Первым из таких самолетов стал английский Кестрел FGA.1, более известный под своим фирменным названием «Хаукер» Р.1127. Этот самолет был создан по заказу КВВС, и первый образец взлетел 21 октября 1960 года. В феврале 1963 года были проведены ограниченные испытания Р.1127 на борту авианосца «Арк Ройял». Самолет выполнил 12 взлетов и посадок, корабль при этом двигался. Половина взлетов и посадок были вертикальными. Хотя эти испытания, а также испытания на борту «Бульварка» в 1966 году, показали, что Р.1127 может действовать с авианосцев, Королевский Флот решил, что самолеты вертикального взлета и посадки (ВВП) не имеют значительного преимущества перед обычными. Кроме того, для старта самолетов ВВП все равно требовалась катапульта, так как они не могли взлетать вертикально с боевой нагрузкой. Направляемые вниз горячие выхлопные газы вызывали много проблем при старте с катапульты. КВВС приняли Р.1127 на вооружение в качестве истребителя непосредственной поддержки, но производство улучшенных истребителей Р.1154 было отменено отчасти из-за отсутствия интереса к нему со стороны флота.
Р.1127 под обозначением XV-6A проделал серию взлетов и посадок на борту авианосца «Индепенденс» в мае 1966 года. Также проводились испытания на борту десантных вертолетоносцев. Хотя все испытания прошли успешно, американские вооруженные силы тоже не захотели принимать на вооружение истребитель ВВП, так как он уступал по характеристикам обычным самолетам. Вдобавок авианосные самолеты могли действовать с маленьких береговых аэродромов, оборудованных катапультами и финишерами, и уже были созданы вертолеты с мощным вооружением.
Первым американским самолетом ВВП, действовавшим с авианосцев, был ХС-142А, тактический транспорт, оснащенный 4 турбовинтовыми двигателями. ХС-142А имел крылья, поворачивающиеся на 100° от горизонтального положения, и мог за счет этого взлетать вертикально. Кроме 4 турбовинтовых двигателей, самолет имел маленький хвостовой пропеллер.
В мае 1966 года ХС-142А проделал 50 посадок и взлетов на борту авианосца «Беннингтон». Самым интересным моментом были мгновения, когда самолет, взлетев, на несколько секунд вертикально зависал над полетной палубой. После этого, изменив угол поворота крыльев, самолет уходил вперед.
ХС-142А имел взлетный вес 30000 фунтов и скорость, изменяющуюся от 35 миль/час назад (!) до 400 миль/час вперед.
Однако ХС-142А был только вторым четырехмоторным самолетом, действовавшим с авианосцев. Первым был КС-130F, четырехмоторный турбовинтовой транспортный самолет, который провел серию испытательных полетов с авианосца «Форрестол». КС-130F «Геркулес» имел взлетный вес свыше 100000 фунтов, размах крыльев 132,5 фута и длину 92,66 фута. Он был самым большим самолетом, когда-либо действовавшим с авианосцев.
30 октября 1962 года КС-130F совершил 44 пробных захода на «Форрестол». В 16 случаях он имитировал посадку, касаясь колесами палубы. Во время остальных заходов имитировались отказы, чтобы проверить маневренность самолета во время захода на авианосец. Через неделю КС-130F еще 3 раза имитировал посадку и совершил 4 настоящих посадки на корабль. Максимальный взлетный вес самолета на этой стадии испытаний составил 92000 фунтов. Аэрофинишеры авианосца не использовались, но пробег самолета не превышал 270 футов. Для этого пилот реверсировал моторы перед тем, как самолет касался палубы и сразу же нажимал на тормоза, как только самолет садился. После каждой из 4 посадок КС-130F взлетал с разбегом не более 330 футов. Заключительная серия испытаний на борту «Форрестола» была проведена 21 – 22 ноября, когда КС-130F совершил еще 7 имитаций и 17 настоящих посадок.
