Дальнейшая эволюция ракетного самолета
Работа над ракетными ускорителями для самолетов не ограничивалась пределами Советской России и Германской Республики.
Из газет того времени можно, например, узнать, что в Италии авиационной фирмой «Пьеро-Магни-Авиационе» был построен по проекту инженера Каттанео самолет, разгоняемый большой пороховой ракетой. Он даже прошел серию испытаний на Миланском аэродроме, покрытое ракетопланом расстояние составило 1 км…
4 января 1931 года американский летчик Вильям Сван поднял в воздух над Атлантик-сити легкий планер, снабженный 10 маленькими ракетами. После их запуска он поднялся до высоты 60 м. Позднее он провел серию испытаний в Нью-Мексико ракетоплана с батареей из 12 ракет…
Что касается США, то долгое время Сван оставался чуть ли не единственным чудаком, который отваживался совершать такие полеты. Только в 1940 году калифорнийская Лаборатория реактивного движения разработала серийную систему из 36 твердотопливных ускорителей, которые можно было установить ка самолет для выполнения взлета и сбросить после вьюрания топлива. Система получила название «JATO» и широко применялась в годы Второй мировой войны для обеспечения взлета перегруженных самолетов. После войны бомбардировщик «Б-47» («В-47») фирмы «Боинг» стал первым самолетом, в котором система «JATO» являлась штатным элементом оборудования.
Совершенствование турбореактивных двигателей снизило потребность в ракетных ускорителях, а появление форсажных камер вообще закрыло эту тему. Впрочем, на оставшихся в строю самолетах с поршневыми двигателями ускорители применялись eщe многие годы.
Пороховые ракеты оказались очень к месту, когда перед конструкторами была поставлена задача безаэродромного взлета. Твердотопливные ускорители устанавливались, в частности, на истребители «Ф-84» («F-84») и «Ф-100» («F-100»). Эти машины взлетали с рельсовых направляющих, установленных под утлом к горизонту. При этом как только скорость самолета достигала минимальной требуемой, ускорители сбрасывались.
* * *
Аналогичные эксперименты проводились во время войны и в послевоенные годы и в Советском Союзе. Ракетные ускорители на жидком топливе приспосабливали к самолетам «Пе-2», «Пе-3», «Ла-7», «Ла-120», «Як-3», «Су-6» и «Су-7». Создавались и специальные ракетопланы: истребитель «302» и перехватчик «БИ». Ни одна из этих машин так и не приняла участие в боевых действиях. Больше других повезло самолету «Ла-120Р» — ему разрешили принять участие в воздушном параде, состоявшемся 18 августа 1946 года в Тушино. Управлять этим скоростным самолетом (максимальная скорость достигала 805 км/ч) доверили летчику фронтовику Александру Давыдову.
Несовершенство жидкостно-ракетных двигателей и необходимость таскать на самолете баки: жидким кислородом или другими окислителями в конечном итоге привели к закрытию этого направления в советском авиастроении — предпочтение было отдано турбореактивным двигателям, которые берут свой окислитель из воздуха.
Однако, как и в США, в военной авиации довольно долго использовались пороховые ускорители. Так, в 1960 году на базе «Су-7Б» был создан самолет «С-25». На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя «СПРД-110». Установка ускорителей предусматривалась и для серийного образца бомбардировщика «Ил-46».
Но самый интересный взлет с использованием ускорителей был произведен 13 апреля 1957 года. В тот день состоялись испытания системы безаэродромного старта, разработанные в конструкторском бюро Микояна и Гуревича для сверхзвукового истребителя «МиГ-19». Одной из главных задач этих уникальных запусков было выяснить, не утратит ли пилот под воздействием кратковременной, но значительной перегрузки (4–5 g) способность к управлению самолетом.
Самолёт устанавливался на направляющие специального катапультного устройства. Затем начинал работу сбрасываемый твердотопливный ускоритель — в момент схода с направляющих скорость самолета составляла 107 км/ч, а в момент сброса ускорителя (через 2,5 секунды после начала его работы) — уже 370 км/ч.
Все запуски, осуществленные летчиками-испытателями Георгием Шияновым и Сергеем Анохиным, были успешными. Анохин даже стартовал в перегруженном варианте с двумя 76-литровыми подвесными баками и двумя блоками реактивных снарядов под крылом и показал, что: «Взлет с пусковой установки несложен и не требует от летчика каких-нибудь дополнительных навыков».
Позднее система безаэродромного старта проходила испытания в войсках, Ее опробовали летчик-испытатель НИИ ВВС Василий Иванов и будущий космонавт № 12 Георгий Береговой…
ЭПИЗОД ВТОРОЙ:
АТАКА КЛОНОВ
Народ, не желающий кормить свою армию, вскоре будет вынужден кормить чужую.
Наполеон I Бонапарт
Военная космонавтика Третьего рейха
Настоящий прорыв в создании военных технологий будущего произошел в Третьем рейхе. К счастью для нас, немецкие генералы не успели воспользоваться плодами мысли немецких инженеров — иначе нашим дедам пришлось бы противостоять армии, вооруженной реактивными истребителями, комплексами противовоздушной обороны, самолетами-снарядами, тяжелыми баллистическими ракетами и атомными бомбами.
Разумеется, крушение Третьего рейха не прошло незаметно для человечества. Все технологии, которые были придуманы для победы над союзниками по антигитлеровской коалиции, были «клонированы» и использованы в рамках нового противостояния — холодной войны. Поэтому уместно здесь вспомнить, какой именно задел получили победители в качестве трофеев от побежденных.
Первые большие ракеты появились у немцев потому, что в Версальском договоре, накладывающем ограничения на виды войск и вооружений, которые могла иметь Германия после поражения в Первой мировой войне, ничего не было сказано о ракетах. А созданы они были в местечке Пенемюнде, о существовании которого главный конструктор этих ракет знал только потому, что его отец когда-то охотился там на уток.
Немецкая сухопутная армия, а точнее, специалисты отдела баллистики и боеприпасов управления вооружений, сухопутных войск, много думали о ракетах. Жидкостные ракеты давали, по крайней мере теоретически, возможность стрелять дальше, чем это делала артиллерия. К тому же теория утверждала, что ракеты в отличие от самолета будут практически неуязвимы в полете. Именно этими обстоятельствами и было продиктовано решение, принятое в 1929 году, о возложении на отдел баллистики ответственности за разработку ракет.
Не будет большим преувеличением сказать, что задача, поставленная отделу, была почти невыполнима. Ведь не имелось ничего, чем можно было бы руководствоваться военным инженерам при конструировании ракет. Ни один технический институт в Германии не вел работу в области ракет, не занималась этим и промышленность. Сотрудник отдела баллистики капитан Горштиг, ведавший организационными вопросами, долго не мог найти такого изобретателя, который при значительной финансовой помощи мог бы дать какое-либо законченное изобретение.
