В январе 1943 года Колдуэлл стал командиром авиакрыла в Дарвине (Австралия) и пересел на истребитель «Спитфайр VB». Он сбил еще 8 вражеских самолетов в боях с японцами — общая цифра его побед достигла 27. Кроме того, три самолета Колдуэлл уничтожил в группе, 15 самолетов повредил, а шесть его побед не нашли подтверждения.
НЕВИЛЛЬ ДЬЮК. НевилльДьюк поступил на службу в RAF в июне 1940 года, после того, как ему отказали в приеме в военно-воздушные силы флота. В апреле 1941 года он получил назначение в 92-ю эскадрилью; где очень многому научился у своих товарищей, служивших в этом прославленном подразделении. Вначале он был ведомым у таких летчиков, как Алан Райт (11 побед) и Дон Кингаби (21 победа), а затем стал летать в паре с командиром авиакрыла Биггин-Хилл, «Сейлором» Мэланом. Естественно, что он много почерпнул из этого боевого сотрудничества. Позднее Дьюк вспоминал:
«Однажды я внезапно оказался прямо посреди целого роя обломков взорвавшегося Bf.109 и только потом сообразил, что это Мэлан открыл огонь и окатил меня настоящим душем из стреляных гильз и обойм. Понятно, мне было не очень уютно, так как все эти штуки вполне способны пробить фонарь кабины, повредить винт и даже сделать пробоину в радиаторе. Ни Сейлор, ни Дон никогда не летали по прямой в отрыве от основных сил эскадрильи. Они были настоящими асами и выжимали из машины все, на что она способна. Особенно Сейлор. Тот вообще всегда летал на максимальной скорости. От таких парней и я очень скоро научился следить за небом, маневрировать и не расслабляться до тех пор, пока не приземлишься».
Одержав две победы в воздухе, Дьюк был переведен в Северную Африку, в 112-ю эскадрилью. Но его первый вылет на «Томахауке» оказался далек от идеального: при посадке он сломал обе стойки шасси и приземлился на «брюхо». К счастью, сам Дьюк при этом не пострадал. Впрочем, он довольно быстро укротил свою стальную птицу и даже с отказавшим коллиматорным прицелом сумел сбить BH09F. 30 ноября его самолет был отправлен к земле немецким асом Отто Шульцем. открывшим огонь с углом упреждения 90 градусов. Еще через пять дней Дьюка снова сбил «сто девятый». Впрочем, личный счет британского пилота тоже неуклонно возрастал, и до конца своего пребывания в эскадрилье он одержал еще четыре победы — три на «Томахауке» и одну на «Киттихауке». После небольшого «отдыха», в течение которого Дьюк выполнял обязанности инструктора, он возвратился в 92-ю эскадрилью, оснащенную истребителями «Спитфайр VB». В январе 1943 года воевал уже в Тунисе. Именно там он оказался наилучшим снайпером среди всех союзных летчиков, уничтожив 14 вражеских самолетов.
В небе Италии Невилль Дьюк командовал 145-й эскадрильей и довел свой счет до 26 побед. Кроме того, два самолета он сбил в группе, шесть повредил и имел две неподтвержденные победы. После войны Дьюк стал летчиком-испытателем фирмы «Хоукер» и 7 сентября 1953 года установил новый мировой рекорд скорости на модернизированном истребителе Хоукер «Хантер»
Глава 6. Ночные истребители в небе Европы
Успешная защита территории от ночных атак с воздуха обеспечивалась решением двух основных задач — обнаружения и слежения. Причем целями являлись не только самолеты противника, но и свои собственные. Мало проку в том, чтобы обнаружить местонахождение вражеских бомбардировщиков, если свои пилоты не знают, где они находятся. Появление радаров, казалось, решило проблему, однако развитие нового оборудования шло крайне медленно. После начала войны прошло почти полтора года, прежде чем были созданы по-настоящему эффективные подразделения ночных истребителей. А до тех пор Королевским ВВС приходилось довольствоваться тем, что уже имелось в распоряжении.
Первое время угроза ночных бомбардировок была не очень велика. Отдельные группы тяжелых самолетов Люфтваффе наносили удары с воздуха по объектам на территории Северной и Центральной Англии, куда не могли добраться дневные бомбардировщики из-за ограниченного радиуса действия истребителей сопровождения. Но когда летом 1940 года стало ясно, что дневные налеты на остров не приносят желаемого результата. немецкие ВВС все чаще и чаще стали проводить ночные рейды. Их интенсивность возрастала по мере совершенствования электронных систем наведения на цель. Уже в конце 1940 года ночные бомбардировки наносили ощутимый вред Британии, а ее защитники могли похвастаться лишь отдельными сбитыми вражескими самолетами.
«Кошачьи глаза» истребителей
Поскольку радарные системы слежения за воздушным пространством были еще далеки от совершенства, первую линию ночной обороны Британии составляли т. н. истребители «Кошачий глаз». Принцип их деятельности был предельно прост — эффективность перехвата зависела от того, что мог разглядеть за плексигласом фонаря своей кабины летчик перехватчика. А видел он, к сожалению, очень немногое. Даже в ясную лунную ночь пилоты замечали другой самолет лишь на расстоянии не более 700–800 метров. А в безлунную самое лучшее, на что они могли рассчитывать, — это увидеть бесформенную тень какой-нибудь машины, на миг заслонившую звезды, на дистанции не более 100–200 метров.
Частично делу могли помочь прожекторные установки, но практика показала, что и они становились неэффективными на расстоянии свыше 3500–4000 метров, особенно в условиях пасмурной и туманной погоды. К тому же прожекторы освещали только нижнюю часть бомбардировщиков — сверху они по-прежнему оставались невидимыми. Поэтому истребители, заметив врага снизу, вынуждены были тратить драгоценное время на набор высоты. А немецкие летчики, естественно, не очень их дожидались. Они стремились, и часто успешно, выскользнуть из прожекторного луча. А если им это не удавалось, то бомбардировщик все равно быстро оказывался за пределами досягаемости прожекторов прежде, чем истребители успевали выйти па позицию для атаки.
Из всего вышеизложенного можно сделать вывод о том, что обнаружение противника методом «Кошачьего глаза» было только делом случая. Истребители патрулировали свой район строго определенное время, а наземный командный пункт выдавал им предупреждение тогда, когда объект пересекал заданный курс. Командные пункты размещались на земле таким образом, чтобы обеспечить визуальное наблюдение за истребителями в дневное время, т. е. на расстоянии нескольких миль друг от друга. В ночное время это было чревато серьезными ошибками. Ночью, в самый разгар «Битвы за Британию», несколько истребителей, как правило, находились над районом предполагаемого налета вражеской авиации выше уровня досягаемости зенитной артиллерии. Они располагались на дистанции 150–200 метров один над другим, и обычно летчики ничего не замечали. Да и не мудрено — ночное небо, как и океанские глубины, было непроницаемым. В итоге тактика «Кошачьего глаза» потерпела неудачу, но в этом не было вины пилотов. В данном случае от них требовалось почти невозможное.
Основным типом ночных истребителей этого периода военных действий был «Бленхейм», который, к сожалению, не обладал достаточной скоростью, чтобы догнать вражеский бомбардировщик даже тогда, когда его точно наводили на цель. Ночью пытались использовать «Харрикейны» и даже «Спитфайры», но тут возникали проблемы из-за того, что пламя выхлопа двигателя слепило летчиков. После непродолжительного и обескураживающего дебюта в дневное время на ночные полеты перешли «Дефианты». Но успехи к пилотам-ночникам приходили довольно редко, и хотя один или два летчика все же возвращались с удачей, в целом это не могло изменить неблагоприятного для Королевских ВВС соотношения сил.
