После череды новых переговоров в 1860-х годах строительство большинства линий была закончено, и в России начала образовываться железнодорожная сеть.
Хотя Александр II с большим доверием относился к свободному предпринимательству, нежели его отец, частных предпринимателей по-прежнему невозможно было убедить строить железные дороги целиком и полностью на свой страх и риск. Было сомнительно, что российская экономика, до сих пор базировавшаяся преимущественно на сельском хозяйстве и горном промысле, способна обеспечить прибыльную работу железных дорог. Несмотря на это, правительство понимало важность создания железнодорожной сети и в 1866 году разработало план ее расширения. Это послужило толчком к невиданному ни до, ни после рывку в развитии российской железнодорожной транспортной системы: в первое десятилетие, до 1877 года, их общая протяженность, составлявшая 4816,7 км, увеличилась почти втрое, а затем еще удвоилась к 1897 году, когда было закончено строительство отрезка Транссибирской магистрали.
И хотя этот железнодорожный бум помог нескольким дельцам, «железнодорожным баронам», как их стали называть, значительно обогатиться — основной движущей силой по-прежнему оставалось государство. Дело в том, что железнодорожные магнаты чаще видели свою выгоду в получении прибыльных контрактов от государства, нежели в строительстве линий, способных приносить доход. На самом деле большинство рисков, связанных со строительством и эксплуатацией железных дорог, брало на себя государство, в то время как учредителям железнодорожных компаний по-прежнему гарантировался возврат денежных средств. С ростом уверенности в российской экономике появилось несколько частных железнодорожных компаний, но в целом участие государства в проектах оставалось ключевым, поскольку ни одна линия не могла быть построена без его разрешения и, в подавляющем большинстве случаев, без его финансовой поддержки. Сложная система частно-государственной собственности была рационализована в конце 1880-х годов министром финансов Николаем Христиановичем Бунге, которому впервые удалось создать настоящую железнодорожную сеть. Железные дороги, находившиеся в частном и государственном владении, вынуждены были взаимодействовать, например, путем формирования единых тарифов и использования подвижного состава друг друга там, где это было целесообразно. Это задало тон строительству Транссибирской магистрали, которая, бесспорно, была государственным проектом.
В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, большинство более поздних дорог строилось с минимальными затратами — с крутыми поворотами, недостаточным балластным слоем и большими подъемами. Мосты сооружались из некачественных материалов и периодически обрушались, а рельсы часто ломались
[33]. От серьезных аварий спасало лишь то, что максимальная скорость обычно не превышала 40 км/час. Станции часто располагались далеко от населенных пунктов, которые они обслуживали, поскольку было дешевле вести железнодорожные пути по долинам, нежели через холмы, на которых в старину строились многие города и села для защиты от вражеского вторжения. Многое из этого было общим и для Транссиба.
Несмотря на все это, появление железных дорог изменило жизнь местного населения, которое, как правило, встречало их с одобрением — так же, как было примерно 30 годами раньше в Европе. Некоторые любящие побрюзжать помещики ворчали, что шум будет мешать им спать, или что от дыма заболеет скотина, но большинство радовалось появлению железных дорог, а крестьяне стекались издалека, чтобы поприветствовать первый поезд. Экономика региона менялась, поскольку занятых на строительстве линии рабочих необходимо было кормить, и цены на зерно возрастали «иногда в десять раз»
. Затем, после того как линия была построена, цены на землю тоже поднимались.
Между 1865 и 1880 годами количество перевозимых грузов выросло вдвое, а в течение следующего десятилетия этот показатель увеличился еще в два раза. Основной объем грузоперевозок составляла пшеница, которая стала важной статьей российского экспорта; уголь из Донецкого угольного бассейна, захватывающего территорию России и Украины, также приобретал все большую значимость. Возросли и пассажирские перевозки, но они имели ярко выраженный сезонный характер, и первоначально среди проезжающих доминировали сельскохозяйственные рабочие, а позднее, когда железная дорога приобрела популярность и среди зажиточных классов, к ним присоединились «дачники», совершавшие ежегодный переезд в загородный дом, имевшийся почти у каждой состоятельной семьи
[34]. Россия по-прежнему была плохо развитой и отсталой страной, но ее железнодорожная транспортная система являлась одним из тех аспектов экономики, которые, вне всякого сомнения, можно было назвать современными. Не столь интенсивная, как в Европе или Америке, сеть, тем не менее, была эффективной и стяжала заслуженное признание в качестве важной составляющей экономики страны.
Однако не грузовые и не пассажирские перевозки были главной причиной, объясняющей заинтересованность государства в развитии железнодорожной сети, а ее стратегическое значение. Так, Варшавская линия вскоре после своего открытия была использована при переброске войск для подавления непрекращающихся волнений в Польше
[35]. Таким образом, несмотря на постоянный недостаток средств в казне, желание укрепить рубль и медленные темпы промышленного развития, железные дороги имели приоритетное значение. Как позднее выразился военный министр Александра III: «Железные дороги сейчас являются самым мощным и важным элементом военных действий. Поэтому, несмотря на финансовые трудности, весьма желательно добиться того, чтобы наша железнодорожная сеть была не хуже, чем у наших врагов»
. На самом деле ничем иным, кроме стратегических планов, нельзя объяснить интерес к Транссибу, строительство которого, как рассказывается во второй главе, началось в начале второй половины XIX века.
